Hier geht's zur Hauptübersicht - falls Sie nur diese Seite angezeigt bekommen.

Vorgeschichte, Bau, Betrieb, Umbauten:

1870 gab es ein Projekt für eine Eisenbahnverbindung zwischen Bautzen und Schandau. Der sächsische Landtag beschloß daraufhin, hierfür eine Konzession zu erteilen.
Die Bahn sollte über Schluckenau führen (- damals noch österreichisches Gebiet - heute Sluknov, Tschechische Republik).
Eine sächsische Gesellschaft bemühte sich aber vergeblich, die Konzession auch in Österreich zu erlangen, denn die Böhmische Nordbahn - Gesellschaft hatte bereits eine solche für die Strecke von Schluckenau bis zur Staatsgrenze in die Richtungen Sebnitz und Bautzen erhalten.
Dadurch hoffte man, den Betrieb der Strecke von Bodenbach (heute Décin) nach Rumburg (heute Rumburk) rentabler gestalten zu können.
An der Strecke von Schluckenau über Sebnitz nach Schandau war die Nordbahn - Gesellschaft nicht interessiert.
Die sächsische Regierung wollte aber die Strecke von Bautzen nach Schluckenau nur zu genehmigen, wenn auch die Strecke Schluckenau - Schandau gebaut würde.
Die österreichische Regierung ihrerseits stellte als Bedingung für die Genehmigung der Strecke Schandau - Bautzen an Sachsen eine zweite Zollabfertigung für den Elbverkehr in Tetschen (heute Décin) einzurichten.
Diese hätte aber sicherlich den Verkehr von der neuen Bahn in Schandau abgelenkt. Denn die Böhmische Nordbahn - Gesellschaft wäre ihrerseits höchstwahrscheinlich bemüht gewesen, den Verkehr von Bodenbach über Rumburg und Schluckau nach Bautzen zu leiten - und damit zum größten Teil über ihre Strecken.
Die Bedeutung der Strecke Schandau - Sebnitz wäre dann nur gering gewesen und lokal begrenzt. Aus diesem Grunde mußte eine Trassenführung erdacht werden, die ausschließlich auf sächsischem Gebiet lag. Dazu ließ die sächsische Regierung untersuchen, ob eine Strecke von Sebnitz nach Neustadt zu bauen möglich sei.
Einen solchen Verlauf hatte man bisher wegen der Hürde des Unger-Berges fast für unmöglich gehalten. Nachdem neue Überlegungen aber zu einem positiven Ergebnis führten, erteilte der Landtag 1872 eine erste Genehmigung.

Während in den Jahren vorher ein langer Kampf um die Streckenführung ausgetragen wurde, setzte sich nun der Kampf um die örtliche Linienführung fort.
Die ersten genaueren Pläne über den Bahnverlauf erschienen im Jahre 1872. Besondere Streitobjekte waren dabei:

  • die Weiterführung der Bahn ab Wilthen,
  • die Lage des Bahnhofes Neustadt,
  • die Lage des Bahnhofes Sebnitz einschließlich der Bahnhofstraße,
  • die Lage der Elbe-Brücke bei Bad Schandau
  • In kurzer Reihenfolge wurden folgende Beschlüsse durch Regierung, Erste Kammer und Zweite Kammer gefaßt:

    Diese Änderungen sind auf zahlreichen Eingaben zurückzuführen, welche von verschiedenen Vereinen und einflußreichen Privatpersonen verfaßt wurden. Unter Angabe verschiedener Gründe wurden die eigentlichen Interessen nicht genannt.
    Das Gelände von Bad Schandau bis Rathmannsdorf wäre zur Anlage eines Elbhafens mit den entsprechenden Gleisanlagen geeignet gewesen. Dem traten jedoch Schandauer Bürger entgegen, welche hofften, ihre Grundstücke infolge des aufkommenden Fremdenverkehrs besser verwerten zu können.
    Die Krippener Holzhändler machten eine Eingabe wegen eines evtl. Verlustes ihrer Holzplätze am Bahnhof Krippen. Durch die notwendige Verbreiterung des Bahnhofes hätten diese gekündigt werden müssen. Weiterhin wurde der Sächsische Schifferverein vorstellig, welcher anführte, der Platz zwischen den zwei Brücken sei zur notwendigen Revision der Schifffahrt zu eng. Außerdem würde die geplante Straßenbrücke die Schifffahrt ungemein behindern, da sie schräg über die Elbe geführt werden müsse.

    Der Bau der Streckenabschnitte Bautzen - Wilthen und Neustadt - Bad Schandau wurde im Jahre 1873 endgültig genehmigt.
    Im gleichen Jahr erfolgte die Trassierung der Bahnstrecke.

    Der Bau:

    Der eigentliche Streckenbau begann 1874.

    Unter den Bauarbeitern befanden sich sehr viele Arbeiter aus Polen, Böhmen und Italien.
    Infolge der günstigen Witterung gingen die Bauarbeiten gut voran, wurden aber später durch einen ungemein strengen Winter wesentlich behindert.
    Der Bau auf den Abschnitten Neustadt - Bad Schandau und Neustadt - Dürrröhrsdorf begann. Bis Jahresende wurden 1 Brücke, 5 Durchlässe und 60 Schleusen vollendet. Im Bau befanden sich alle 7 Tunnel beide Sebnitzer Viadukte. 5 Brücken, 18 Durchlässe und 4 Pfeilergruben der Elbbrücke.

    1875:
    Im Abschnitt Neustadt - Bad Schandau wurden knapp 18 km Planum hergestellt, 1,7 km Gleis und 9 Weichen verlegt. Die 7 Tunnel waren ausgebrochen und die Ausmauerung fast fertig.
    Im April 1875 begannen die Arbeiten auf dem Abschnitt Bautzen - Wilthen.
    Es wurden 4,6 km Planum hergestellt. Im Bau befand sich der Spreeviadukt und der Viadukt bei Wilthen sowie 4 weitere Brücken. Fertiggestellt wurden 17 Brücken und 42 Schleusen.
    Der Bau der Bahnhofsanlagen in Neustadt begann am 24. Mai 1875.
    Fertiggestellt wurden 28 Bachbrücken, 36 Durchlässe, und 134 Schleusen. Im Bau befanden sich weiterhin die zwei Sebnitzer Viadukte.
    Am 4. September 1875 traf die 1. Lok in Neustadt ein. Es handelte sich um eine Bauzuglok. Sie wurde von Bischofswerda her über die Straße herangeführt.
    Für die Elbbrücke wurden 6 Pfeiler einschließlich der Überwölbung erbaut. Durch den langen Streit um den Standort der Elbbrücke begann deren Bau verhältnismäßig spät Das hatte zur Folge, daß notwendiges Baumaterial für das Streckengleis mit Fähren über die Elbe gebracht werden mußte.

    1876:
    Auf dem Abschnitt Wilthen - Bautzen wurde das restliche Planum hergestellt. Auf dem Abschnitt Sohland - Neustadt wurden 28,5 km Planum hergestellt, der gesamte Oberbau vollendet. Der Ausbau der Strecke Wilthen - Neustadt erfolgte dabei zweigleisig.
    Abschnitt Neustadt - Dürrröhrsdorf:
    Es wurde Oberbau, 3 Viadukte, 19 Durchlässe und 36 Schleusen vollendet.
    Am 19. August 1876 verkehrte der erste Bauzug von Dürrröhrsdorf bis Langenwolmsdorf und am 16. September von Dürrröhrsdorf bis Neustadt.
    Auf dem Abschnitt Neustadt - Bad Schandau wurden alle Kunstbauten einschließlich der Elbbrücke vollendet. Es wurden 34 km Gleise und 47 Weichen verlegt.

    1877:
    Bereits am 13. Februar des Jahres 1877 konnte der Bauzug bis nach Sebnitz verkehren, bald darauf auch bis nach Schandau.
    Der Bahnbau war vollendet!
    Eine Prüfungsfahrt wurde bereits am 6. Februar durch Beamte der Generaldirektion der Sächs.St.E.B. durchgeführt. Die Abnahme der Elbbrücke erfolgte am 8. Mai 1877.
    Das Ziel, die Strecke Dürrröhrsdorf - Neustadt - Schandau am 20. Mai und die Abschnitte von Bautzen und Sohland nach Wilthen - Neustadt am 01. Juli 1877 in Betrieb zu nehmen, konnte jedoch nicht erreicht werden.
    Die Einweihung der Bahn von Dürrröhrsdorf über Neustadt nach Schandau erfolgte am 30. Juni 1877 durch eine "offizielle Beamtenfahrt".
    Tags darauf wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben.
    Die Bahn von Neustadt nach Bautzen und Sohland wurde am 1.September 1877 dem Verkehr übergeben.

    Hier noch einmal eine Zusammenfassung der großartigen Leistung aller an diesem Bau Beteiligten.

    Auf den genannten Strecken wurden insgesamt erbaut:
    14 Empfangsgebäude, 28 Bahnsteige. 2 Lokschuppen, 12 Güterschuppen, 6 Wasserstationen, 24 Weichenstellerhäuschen, 3 Drehscheiben. 10 Viadukte. 164 Brücken, 427 Schleusen, 7 Tunnel und die Elbbrücke.
    Die gesamte Gleislänge einschließlich aller Nebengleise betrug 123km. Zum Einbau kamen 173 Weichen und 30 Kreuzungen.
    Insgesamt wurden 5.245.000 m³ Erdmassen bewegt.
    Das entspricht etwa dem Fassungsvermögen von 87.500 2-achsigen Güterwagen bzw 2500 Güterzügen mit 35 solcher Wagen!

    Die Baukosten beliefen sich auf eine Summe von 28.054.045,96 Mark:

  • Abschnitt Neustadt - Dürrröhrsdorf 3.550.264,72 Mark,
  • Abschnitt Neustadt - Bad Schandau 10.723.468,25 Mark,
  • Abschnitt Neustadt - Sohland 9.154.760,03 Mark,
  • Abschnitt Wilthen - Bautzen 4.625.562,96 Mark,
  • allein auf die Elbbrücke in Bad Schandau entfielen 1.037.500,00 Mark.
  • Oft wird von der großartigen Leistung dieses Bahnbaues gesprochen, von der Fertigstellung in nur 3 Jahren. Und genau so oft wird nicht an die Arbeitsbedingungen gedacht!
    Der Arbeitstag begann mit dem Hellwerden und dauerte an bis zum Dunkelwerden. Von einer acht-stündigen Arbeitszeit wagte man nicht einmal zu träumen. Die Arbeitsgeräte waren Hacke, Schaufel und schienengebundene, kleine Transportfahrzeuge.
    Infolge der hohen Belastung kam es zu mehreren schweren Unfällen z.B. durch Nachlassen der Konzentration. Insgesamt verunglückten 19 Arbeiter tödlich, 18 verstarben und 866 mußten, oft nach schweren Verletzungen, ärztlich behandelt werden.
    Bei Notwendigkeit wurde auch an Sonntagen gearbeitet und von dieser Notwendigkeit wurde oft Gebrauch gemacht, sehr zum Leidwesen der Beschäftigten.
    Die örtlichen Organe versuchten dagegen einzuschreiten, jedoch bestand zur Sonntagsarbeit eine gesetzliche Regelung. Den einzigen Weg zur Erholung sahen die Beschäftigten in einem Wechsel der Arbeitsstelle. Dies geschah ebenfalls recht oft.

    Für einen Arbeitstag wurden folgende Löhne gezahlt: Im Tagelohn erhielten

  • ein Steinmetz bis 4,05 Mark,
  • ein Maurer bis 4,35 Mark,
  • ein Zimmerer bis 4,35 Mark,
  • ein Tunnelarbeiter bis 3,94 Mark,
  • ein Hand- oder Erdarbeiter 2,75 Mark.
  • Die beim Streckenbau beteiligten Frauen erhielten im Höchstfall 2,40 Mark täglich!
  • Betrieb:

    Die Bahnlinie wurde von Anfang bis 1923 als Hauptbahn betrieben. Dies erforderte umfangreiche Sicherungen gegenüber dem Straßen- und Fußgängerverkehr. Jeder noch so kleine Bahnübergang mußte mittels Schranken gesichert werden. Daraus ergibt sich die hohe Zahl der zum Teil an recht einsam Flecken gelegenen Bahnwärterhäuschen entlang der Strecke von Bautzen bis nach Schandau, von denen noch heute viele vorhanden und (wieder) genutzt sind.
    Zwischen Neustadt und Wilthen war die Strecke zweigleisig ausgebaut worden. Zwischen Neustadt und Ottendorf bestand dies bis 1880, zwischen Ottendorf und Niederneukirch bis 1879. Am 15. August 1879 wurde nämlich die Verbindung von Niederneukirch nach Bischofswerda eingeweiht und der Hauptverkehr von Dresden nach Zittau rollte nun hierüber. Das zweite Gleis zwischen Neukirch West und Wilthen wurde als Reparationsleistung an die Sowjetunion bald nach dem Ende des 2.Weltkrieges 1945 abgebaut.

    Umbau und Erweiterungen:

    Ab den 1880er Jahren wurden entlang der Strecke immer mehr Anschlüsse zu teils bedeutenden Fabriken gebaut. So z.B. die Papierfabrik Sebnitz, die Keffel-Werke Kohlmühle, die Sputhmühle Mittelndorf u.s.w.
    Die größte Erweiterung erfolgte im Bereich der Bahnhöfe Wendischfähre, Kohlmühle (mit dem Bau des Schmalspurbahnhofes und dazugehöriger Regel- und Schmalspurgleise in 1896/1897) und Sebnitz im Zuge der Errichtung der Strecke nach Nixdorf, Rumburg in den Jahren 1905/1906.

    letzte Bearbeitung: 03.11.2012