Haltepunkt Goßdorf-Kohlmühle, 145,92 m ü. NN (km 58,818 BS); 146,47 m ü. NN (km 00,00 KH)

Gleisplan der Haltestelle Kohlmühle mit Schmalspurteil von 1903 (mit Nachträgen).

Der Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle mit Schmalspurteil um 1920. Verschiedene Änderungen gegenüber der älteren Karte.
Auf dem Fabrikgebäude steht immer noch Papierfabrik Sebnitz. Doch bereits seit 1905 hatte hier die Eduard Keffel AG ihren Zweigbetrieb.
Beachtenswert ist hier das Einfahrsignal der Schmalspurbahn von Lohsdorf her. Die Existenz Desselben war lange in Frage gestellt worden.

Die Haltestelle Kohlmühle wurde am Eröffnungstag der Strecke am 01.07.1877 für den Personenverkehr eröffnet.

Vom 01.05.1897 bis zum 27.05.1951 war Kohlmühle Anfangspunkt der 750 mm Schmalspurbahn nach Hohnstein. Der Schmalspurteil befand sich auf der Nordseite des Bahnhofsgebäudes. Wegen der zu geringen lichten Maße der beiden Tunnel war ein Rollbock- oder Rollwagenbetrieb (Normalspurwagen werden dabei auf speziellen Wagen oder Laufgestellen der Kleinbahn "Huckepack" genommen) nicht möglich. Alle Güter von und nach dieser Kleinbahn mußten deswegen hier manuell umgeladen werden. Das war unwirtschaftlich und am Ende mit ausschlaggebend für den Abbau dieser Bahn.
Heute pflegt der Verein "Schwarzbachbahn e.V." das Andenken an diese Kleinbahn in seinen Vereinsräumen im ehemaligen Bahnhofsgebäude. Ein teilweiser Wiederaufbau ist in der Schauanlage Bahnhof Lohsdorf zu besichtigen.

Regelspurteil
Auch nördlich von Gleis 1 waren auf der Seite des Schmalspurbahnhofes regelspurige Gleise verlegt. Das waren die Gleise 4 und 4 Ost (Umladehalle), Gleis 5 Überladerampe (für Schmalspurfahrzeuge auf Regelspurwagen), Gleis 6 (Ladestraße) und Gleis 7 (Seitenrampe). Die Zufahrt erfolgte zu allen Gleisen über die Weiche 9 vom Hauptgleis 1 aus. Zwischen den Weichen 8 und 9 befand sich zum Schutz des Hauptgleises 1 gegen betriebsgefährdende Fahrten aus den Nebengleisen eine Entgleisungsweiche als Flankenschutz.
Es ist anzunehmen, daß ankommende Güterzüge mit Wagen für Kohlmühle auf Gleis 1 endeten. Die Lok umfuhr über Gleis 2 oder 3 den Zug und verteilte die Wagen dann in den Nebengleisen. Auch vorstellbar ist, daß am Tag zeitweise eine Lok in Kohlmühle vorhanden war, die einfach hinten ansetzte und die Verteilarbeiten übernahm.

Schmalspurteil
Neben dem Aus- und Einfahrgleis 1 gab es folgende Nebengleise; die parallel dazu liegenden Stumpfgleise 2 Ost (Abstellgleis) und 3 (Abstell- und Ladegleis), das Gleis 2 West (zur Überladerampe für Schmalspurfahrzeuge auf Regelspurwagen), Gleis 4 (Lokschuppen), Gleis 5 Ost (Umladehalle) und 5 West (Ausziehgleis).

Regelspur:
Das Einfahrsignal von Ulbersdorf her befand sich in km 58,5 BS wegen der Schmalspurbahn rechts linksstehend am Streckengleis der BS, von Wendischfähre her in km 59,5 BS.
Die Ausfahrsignale wiesen ebenfalls Besonderheiten auf: In Richtung Ulbersdorf befanden sich die Asig für Gleis 1 und 2 in km 58,8 BS. Hierbei stand das Asig für Gl. 1 links vom Gleis auf dem Bahnsteig, da auf der regulären Seite rechts vom Gl.1 der Platz durch das einmündende Gl.2 für die Aufstellung nicht ausreichte. (siehe Foto 044a).
In Richtung Wendischfähre standen die Ausfahrsignale für Gl.1 und 2 Beide(!) in km 59,115 noch rechts neben dem Gleis 1 verlaufenden Gl.4! (siehe Plan).
Als eine weitere Besonderheit kann das einzige Hauptsignal für die Schamlspurstrecke gelten, nämlich das Einfahrsignal Kohlmühle. Es befand sich neben dem für die Regelspur in km 58,5 BS und mag mit der notwendigen Sicherung des Bahnüberganges zusammenhängen.

Am 01.05.1905 wurde die Haltestelle Kohlmühle in den Rang eines Bahnhofs erhoben. Die Umbenennung in Goßdorf-Kohlmühle erfolgte am 15.05.1936. Güterverkehr fand nach Abbau der Schmalspurbahn wegen fehlender Ladegleise nicht mehr statt. Deswegen wurde der Bahnhof am 26.09.1965 zur Haltestelle zurückgestuft, der Fahrdienstleiter abgezogen und die Signaltechnik außer Betrieb genommen. Die sicherungstechnische Schlüsselgewalt für Kohlmühle lag nun beim Fahrdienstleiter in Rathmannsdorf. Heute ist Goßdorf-Kohlmühle nur noch Haltepunkt.
Die Regelspurgleise der Nebenanlagen im nördlichen Bahnhofsteil (Schmalspurteil) wurden bald nach der dortigen Betriebseinstellung zurückgebaut, das verbliebene Gleis 2 und die beiden Zufahrten in die Anschlußstelle dann im Jahr 2002.

Anschlußbahn Papierfabrik Sebnitz / Keffel-Werke / Lonoleumwerk Kohlmühle / Likolit (km 59,22 BS)

Gleisplan der Anschlußbahn des Linoleumwerkes Kohlmühle mit dem Streckengleis B-S, Stand Mai, 1989.

Geschichte der Fabrik:
Im Jahre 1902 wurde südlich der Bahngleise der BS ein, für die damalige modernes Werk errichtet, nämlich ein Zweigwerk der Sebnitzer Papierfabrik Aktien Gesellschaft. Diese erhielt für ihre Werksgleise im km 59,22 BS einen Anschluß an das Streckengleis.
Schon bald aber, nämlich im Jahr 1905, wurde das Werk durch die Ledertuchfabrik Eduard Keffel Aktiengesellschaft aus Tannenbergsthal (Vogtl.) übernommen. Fortan wurden hier im Zweigwerk Kunstleder und später Likolit (bedruckte Teerpappe) und Linoleum produziert. (...Fabrikation von und Handel mit Wachstuch, Ledertuch, Kunstleder und verwandten Artikeln).
Nicht bestätigte Quellen nennen in den 1940er Jahren die Produktion von Junkers-Flugzeugmotoren. (In Anbetracht der Aktivitäten um das Projekt "Schwalbe II" in Strand und im Polenztal ist auch dies denkbar...

Hier nun die Betrachtung der Anschlußbahn in der Zeit der DR (-DDR):
Die Anschlußbahn besaß eine eigene Betriebsführung, welche ab der 1970er Jahre mittels einer werkseigenen Kleinlokomotive BR 101 realisiert wurde.
Anschließer waren ursprünglich die Papierfabrik Sebnitz; ab 1905 die Keffel Werke (Kunstleder, Wachstuch), die nach 1945 zum VEB Linoleumwerk Kohlmühle (Bodenbeläge) wurden, nach der "Wende" LIKOLIT.
Nebenanschließer waren ZGE Kälberaufzucht Lichtenhain sowie der VEB Bandstahlkombinat "Hermann Matern" Eisenhüttenkombinat Ost, Zweigbetrieb Bandstahlveredlung Porschdorf.
Die Bedienung erfolgte (seit 1965 nur noch) vom Hauptgleis 1 über die Weiche 12 (km 59,25 BS) und die Weiche A11 in Gleis 2 in das Werksgelände. Das Bahnhofs- bzw. Streckengleis war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus dem Anschlußgleis durch die Schutzweiche A9 geschützt, die abweisend in das Stumpfgleis A5 führte. Früher gab es an dieser Stelle nur eine Entgleisungsweiche. Davor konnte die Zufahrt zum Werksgelände auch in Höhe des Empfangsgebäudes über die Bahnhofsweiche 2 auf Gleis 2 (km 58,8 BS) erfolgen. Auch hier sorgte eine dazwischen liegende Entgleisungsweiche für den Flankenschutz gegen betriebsgefährdende Fahrten aus dem Anschlußgleis. Zusätzlich hatte die Weiche A5 in gerader Stellung zu stehen.
Folgende Gleise waren vorhanden; A1 West (Zuführungsgleis, WÜST) 110m, A1 Mitte 77m (zum Umfahren der Rangiergruppe und Umsetzen der Lok nach Gleis A2), A1 Ost 58m (Ladegleis mit Lokschuppen am Gleisende), A2 West 100m (Ladegleis), A2 Ost 120m (Ladegleis, Abholgleis WÜST).
Die Zuführung erfolgte regulär gezogen auf das Gleis A1 West. Nach Freifahren der Weiche A6 wurde über diese und A7 und zurück nach Gleis A2 Ost umgesetzt, wo die beladenen Wagen zur Abholung bereitstanden. Die Rückkehr in den Bahnhof bzw. auf des Streckengleis erfolgte über Gleis A2 West und die Weichen A8, A9 und 12 auf das Streckengleis.
In Ausnahmefälllen konnte sich die Bedienfahrt im Anschlußgleis einschließen, und damit das Streckengleis freigeben.
Die Bedienung erfolgte vom Bahnhof Rathmannsdorf aus jeweils als gezogene Sperrfahrt. Dabei mußte kurz vor Erreichen der Weiche 12 der dabei zu befahrende Einschaltkontakt für die Bahnübergangs-Sicherungsanlage in km 58,74 unwirksam geschaltet werden, da diese ja nicht benötigt wurde. Die letzten Bedienfahrten erfolgten etwa 1992.
Nachsatz:
Die nach der Wende privatisierte LIKOLIT GmbH wurde wegen Insolvenz im Mai 2016 versteigert und verkauft. Die Gebäude befinden sich heute in ruinösem Zustand.

letzte Bearbeitung 01.06.2019