Bahnhof Rathmannsdorf (Pirna), 128,52 m ü. NN (km 62,90 BS)

Die Haltestelle Wendischfähre wurde beim Bau der Strecke mit dem Hauptgleis 1 errichtet, das für Ein- und Ausfahrten von/in Richtung Schandau und Kohlmühle diente und einen Bahnsteig besaß. Am Gleis 1 befand sich das Empfangsgebäude, wo auch die Befehlsstelle des Fahrdienstleiters lag.
Das nördlich/zum Lachsbach hin parallel zum Gleis 1 verlaufende Gleis 2 diente vermutlich als Zugbildungs-, oder Umfahrungsgleis.
Ferner gab es die Nebengleise / Stumpfgleise 3 und 4, die südlich / Richtung Ortschaft neben dem Hauptgleis 1 lagen. Am Gleis 4 befand sich ein Güterboden, der das Einlagern und Verladen von Gütern auf Straßenfuhrwerke ermöglichte.
Bis zum Ende des zweiten Weltkrieges gab es in Rathmannsdorf nur geringen Ortsgüterverkehr.
Neben diversen Kleingewerken und Kohlehändlern dürfte die Cellulosefabrik, Gebr. Roessler der Hauptumschlagspartner gewesen sein.
Es liegt nahe, daß von hier aus dann auch Nahgüteruüge mit Wagen für den Anschluß Hüttel am Hp. Porschdorf, für Kohlmühle mit Fracht für die Schmalspurbahn sowie die Bedienung der Papierfabrik Sebnitz/Werk Kohlmühle, später Keffel AG in Kohlmühle und mit Roholzzuführung und Kartonageabholung für die Sputh-Mühle Mittelndorf verkehrten. Denkbar ist in diesem Zusammenhang auch das gelegentliche Abholen von Wagen aus Ulbersdorf (Sägewerk). Hier wäre dann auch eine Umfahrung und Rückfahrt möglich gewesen.

Nach Ende des zweiten Weltkrieges im Mai 1945 war in Rathmannsdorf für längere Zeit ein Transportzug aus Bautzen abgestellt.
( Dort wurden bei Herannahen der sowjetischen Streitkräfte in den letzten Kriegstagen aus dem Bahnhof und dem Bw Bautzen alle Unterlagen sowie alles an Material und Werkzeugen, was von Wert war auf Züge verladen, alle verfügbaren Lokomotiven angekuppelt und mit Eisenbahnern und ihren Familien in Richtung Westen abgefahren. Am 22.Aprill setzte sich der Zug dort in Bewegung, mit dem Ziel Dresden. Da es ab Arnsdorf nicht mehr weiter ging, wurde nach Pirna gefahren. Durch die sprengung der Elbbrücke ging es aber in Copitz nicht weiter. Also zurück über Dürrröhrsdorf nach Neustadt, dort wurde der Evakuierungszug abgestellt. Alle Lokomotiven wurden nach Bad Schandau abverfügt. Am 06.Mai fuhren zwei Züge mit nun verfügbaren Lokomotiven nach Bad Schandau ab. Wegen der Zuglänge und des starken Gefälles waren 3 Maschinen im Zug - eine an der Spitze, eine in der Mitte und eine am Zugschluß. Da aber der Verschubbahnhof Krippen und der Bahnhof Bad Schandau nun selbst mit Flüchtlings- und Militärzügen verstopft waren, endete die Fahrt des zweiten Zuges am 07.Mai hier in Rathmannsdorf. Am nächsten Tag wurde der bahnhof durch sowjetische und polnische Truppen besetzt, der Zug kontrolliert und alle Eisenbahner festgenommen. Sie konnten am nächsten Tag zu Fuß nach bautzen zurückkehren.

1954 änderte sich das Aufkommen im Güterwagenverkehr in Rathmannsdorf sprunghaft. Durch die große Anzahl von Differenzwagen und Schadwagen in Bad Schandau (siehe dort) wurde nun, der gesamte Ortsgüterverkehr nach Rathmannsdorf verlegt um den Bahnhof Bad Schandau zu entlasten. Jeder, der in Bad Schandau und Umgebung Waren per Bahn zu empfangen oder zu versenden hatte, kam nun nach Rathmannsdorf. Hier bot die Nebenanlage 3 Strahlengleise (4, 5, 6) davon eines mit Güterboden (4) zum Be- und Entladen. Außerdem gab es noch das Gleis 3 zum Umfahren von Wagen und zur Zwischenabstellung.

Starkes Aufkommen im Güterverkehr 1966:
Volle Lokleistung wurde z.B. im Schandauer Plan 9a (Umleiterzüge Rathmannsdorf - Neustadt - Dürrröhrsdorf - Arnsdorf - Dresden Friedrichstadt) gefordert. Zur Anschauung hier zwei Beispiele:
Am 08. Juli mussten bereits einige Wagen in Rathmannsdorf zurückbleiben. Mit dem zusammengestellten Zug von 98 Achsen und 838t Last hatten die Maschinen 50 459 als Zuglok und als Schiebelok die 86 589 voll zu tun. Es mussten ja fast 300m Höhenunterschied bewältigt werden! Am 22. Juli hatte der Zug ein Gewicht 952t. Aus diesem Grund wurde die Zuglok 50 2263 die Schiebelok 50 906 zugesellt.

Während die Nahgüterzüge normalerweise von Dresden und Pirna über Bad Schandau nach Rathmannsdorf kamen, gab es ab September 1971 bis Mai 1976 eine Veränderung. Im Rahmen der Streckenertüchtigung und Elektrifizierung im Elbtal sollte die Strecke möglichst entlastet werden. Deshalb der gesamte Güterverkehr für Rathmannsdorf und Kohlmühle nun von Pirna über Neustadt und Sebnitz angefahren.
Der 21.03.1977 brachte eine Veränderung dahingehend, daß die Betriebsstelle durch den Fahrdienstleiter nur noch im Tagdienst besetzt war.
Ein zweites Mal kam es zum Umleitungsverkehr, als vom 01.12.1986 bis zum 30.09.1990 die Verbindung nach Bad Schandau durch den Neubau der Carolabrücke über die Elbe unterbrochen war. Hier mußte nicht nur der Güterverkehr in der o.g. Art herangeführt werden. Es mußte auch eine Lösung für die Personenzüge von Sebnitz geben, die ja nun hier endeten. Diese bestand darin, daß zwischen Sebnitz und Rathmannsdorf Wendezüge verkehrten. Sie wurden aus einer Lok Br 110/112, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen der Leipziger S-Bahn gebildet. Damit mußte der Zug in Rathmannsdorf nicht umfahren werden, was aber im Notfall trotzdem über Gleis 3 möglich war.

Am 29.04.1985 wurde ein Gleisbildstellwerk der Bauform II (ohne Gleisfreimeldung) nebst Hl-Signaltechnik in Betrieb genommen und das Kurbelwerk (Bauart Jüdel mit seitlichen Fahrstraßenhebeln, daneben angeordneten Stellhebeln für ESig A + Vorsignal Va und Schlüsselkästen mit elektrischer Abhängigkeit für die Gleissperre GsII und die Anschlußweiche A2 WÜST Prossen) mit seinen Formsignalen außer Betrieb gensetzt. (Ein ähnliches gab es im Bahnhof Ulbersdorf. Dieses ist heute im Empfangsgebäude des Bahnhofs Sebnitz ausgestellt.) In diesem Zusammenhang mit der Umrüstung kam es auch zur teilweisen Veränderung der Signalstandorte.

Von der Betriebsamkeit vergangener Jahre ist auch hier kaum noch etwas zu spüren. Einst wichtiger Umschlagpunkt für den Güterverkehr im Raum Bad Schandau, wurden die verbliebenen Anschlüsse bis 2002 nur noch an einigen Tagen bei Bedarf bedient. Das waren der Anschluß Bundeswehr (früher NVA) u. Getreidewirtschaft, Fa. Böhme/Kohle, Baywa-BHG/Baustoffe und Ziegenbalg/Holzverladung.
Im Rahmen des Projektes "MORA C" zur Neustrukturierung der Güterverkehrsstellen und Tarifbahnhöfe kam es hier (wie auch in Neustadt/Sa. ...) zu erheblichen Einschnitten. Bis 2004 erfolgte nur noch die bedarfsweise Zuführung und Abholung von Holztransportwagen als Ganzzug für die Fa. Ziegenbalg. Im September 2003 wurden die gesamten Nebengleise grundhaft erneuert und teilweise zurückgebaut (Weichen 6 und 7 = Verbindung zwischen den Gleisen 3 und 4 vor dem Güterboden).
In Jahr 2005 wurde der baufällige Güterboden abgerissen und durch einen Zweckbau der Spedition Gotthelf Böhme erstezt.

Am 22.03.2008 wurde als Vorarbeit zur Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerkes die Weiche 8 ausgebaut. Dadurch verlor das Gleis 3 in Richtung Bad Schandau seine Verbindung zum Gleis 1.
Die Signale wurden bis auf Ausnahme des Einfahrsignales A am 24.03.2008 abgebaut. Die Signale, welche jetzt am Gleis 1 in Richtung Bad Schandau stehen, sind das Einfahrvorsignal nebst Wiederholern.

Am 02.10.2009 ist auch das Einfahrsignal A mit zugehörigem Vorsignal abgebaut. Der vormalige Bahnhof Rathmannsdorf wird zur (betrieblichen) Haltestelle und zum (verkehrsdienstichem) Haltepunkt Rathmannsdorf herabgestuft. Eine (zeitweilige) Besetzung der Betriebsstelle ist nict mehr notwendig.
Mit Einführung des Zugleitbetriebes nach DS 436 am 20.10.2009 liegt die Haltestelle Rathmannsdorf mit Anschlußgleisen im Bereich des Zugleiters Neustadt. Die Bedienung kann nur mit dem vom Zugleiter Neustadt zu empfangenden Streckenschlüssel vorgenommen werden.

Nutzbare Gleislängen (Stand 1985)
Gleis 1: 385 m
Gleis 2: abgebaut (Reparationsleistung?)
Gleis 3: 345 m
Gleis 4: 237 m
Gleis 5: 140 m
Gleis 6: 120 m

Anschluß- und Ladegleise im Bahnhof

Die Gleise 4 - 6 im Bahnhof Rathmannsdorf waren Ladegleise ohne eigene Betriebsführung, Zuführung und Abholung erfolgten durch die Rangierlok.

Gleis 4, Güterboden
Nutzung durch verschiedene Firmen als Lagerraum usw. (Holz, Kohle, Bündel-Briketts)
Gleis 4 mit Seitenrampe
VEB Bandstahlkombinat "Hermann Matern", Eisenhüttenkombinat Ost, Zweigbetrieb Bandstahlveredlung Porschdorf (Eil- und Frachtgut über Rathmannsdorf); VEB Raumkunst Bad Schandau; VEB Stahlleichtbau Pirna, Werk 1 Prossen-Rathmannsdorf
Gleis 5
VdgB-BHG (heute BayWa) Rathmannsdorf (vorwiegend Schüttkohle und Düngemittel, auch Baustoffe, landwirtschaftliche Kleingeräte und sonstiges)
Gleis 6
Fa. Gotthelf Böhme (Kohle und andere Brennstoffe)

Das Hauptgleis 1 war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus dem Gleis 3 an beiden Bahnhofsköpfen durch eine Gleissperre geschützt. Am nördlichen Bahnhofskopf (Richtung Porschdorf) war diese zudem mit einer aus den Gleisen 5/6 mechanisch verbunden. Am 24.03.2008 wurde die Weiche 8 (Verbindung von Gleis 3 nach Gleis 1 in Richtung Bad Schandau) ausgebaut und Gleis 3 ein Stumpfgleis mit Gleisendabschluß.

ehemalige Wagenübergabestelle Prossen; Anschluß Getreidewirtschaft Pirna, Silo Prossen und NVA-Lager Prossen

Die Anschlußbahn besaß eine eigene Betriebsführung, die mittels der werkseigenen Kleinlokomotive V10B der NVA realisiert wurde.

Gleis A1
Zuführungsgleis WÜST (Wagen von NVA-Lager und VEB Getreidewirtschaft Pirna, Silo Prossen)
Gleis A2
Abholungsgleis WÜST (Wagen für NVA-Lager und VEB Getreidewirtschaft Pirna, Silo Prossen)
Gleis A3
Forstverwaltung Prossen (Ladegleis mit Laderampe) Bedienung durch DR.

Die Gleise liefen am Ende wieder in den Weichen A4 und der Doppelkreuzungsweiche A5 zusammen. Dort teilte sich dann der Fahrweg und die beiden Anschließer Getreidewirtschaft und NVA waren bei Bedarf durch separate Gleise erreichbar. Diese führten nach etwa 200m und der Überquerung der Talstraße Prossen in die Objekte. Zumeist erfolgten die Überführungsfahrten jedoch über die Hauptzufahrt NVA. Untereinander waren die Gleisanlagen in dem in seiner Gesamtheit umschlossenen und mit Mauer und Stacheldraht gesicherten Gelände verbunden.

Die Bedienung erfolgte durch die DR-Lok vom Bahnhof Rathmannsdorf aus als Rangierfahrt. Dazu wurde mit der Rangierlok auf dem Gleis 1 in Richtung Porschdorf bis über die Weiche A1 ausgezogen bis maximal zum Signal Ra 10. Über die doppelte Kreuzungsweiche A2 konnten das Gleis A1 und weiter über die Weiche A3 die Gleise A2 oder A3 erreicht werden.
Die Abholung und die Rückführung der Wagen der beiden Anschließer von und zur WÜST besorgte die Kleinlokomotive des Anschließers NVA. Das Hauptgleis 1 des Bahnhofs Rathmannsdorf war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus der WÜST über die DKW A2 geschützt, die in abweisender Stellung in ein Stumpfgleis führte.

Gleisplan der WÜST (Wagenübergabestelle) Prossen sowie der Anschlußgleise im Gelände des VEB Getreidewirtschaft Pirna und des NVA-Lagers Prossen.

letzte Bearbeitung am 28.05.2019