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Kilometertafel (Entfernungsanzeiger) der Strecke Bad Schandau - Neukirch (Laus.) West.

Bahnhof Bad Schandau, 126,10 m ü.NN (km 64,183 BS; km 22,76 BD)

Plan des Bahnhofs Schandau bis 1920
Hier befand sich die 12m-Drehscheibe noch am Ende des Einfahrgleises 12 (von Neustadt) westlich neben dem Bahnhofsgebäude. Vor dem Heizhaus gibt es zu der Zeit nur drei Zweiggleise. Etwa 1920 wurde eine 20m-Drehscheibe mit einer Erweiterung der Gleisanlagen östlich vor dem Heizhaus erbaut. Die Gleise westlich des Bahnhofsgebäudes am bisherigen Standort der Drehscheibe wurden zu Stumpfgleisen mit einigen Weichenverbindungen.

Gleisplan des Bahnhofs Bad Schandau 1962

Schematischer Gleisplan des Bahnhofs Bad Schandau bis 2007

Schematischer Gleisplan des Bahnhofs Bad Schandau nach dem Umbau auf ESTW-Technik 2008

Am 01. Juli 2002 beging der Bahnhof Bad Schandau sein 125-jähriges Jubiläum.

Politisch-geographische Vorgeschichte der (späteren) Linie Bodenbach - Dresden (BD):
1867 hatte durch die Gründung der Österreich-Ungarischen Monarchieauch mußte das Königreich Böhmen seine Selbständigkeit aufgeben. Es grenzte die K.u.K. - Monarchie nun direkt an das Königreich Sachsen. In beiden Staaten gab es schon Eisenbahnen. Es bestand nun ein großes Interesse an einer Verbindung ihrer Eisenbahnen. Bereits im Jahr 1845 wurde die Strecke von Wien nach Prag in Betrieb genommen. Die sächsische Residenzstadt Dresden war damals aber nur mit Leipzig (Leipzig-Dresdener-Eisenbahn-Compagnie) und Berlin (Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft - Preußen - mit Anschluß an die L.D.E. in Riesa) durch Fernbahnen verbunden.
Zur Verbindung der Städte Dresden und Prag mit einer neuen Eisenbahnlinie schlossen beide Länder 1845 einen Staatsvertrag. Demzufolge sollte der Zusammenschluss beider Bahnen in Niedergrund (Dolni Zleb) erfolgen. Das Königreich Sachsen gründete hierfür die Königlich-Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn. Diese sollte den Bahnbau von Dresden bis zur Landesgrenze ausführen. Gleichzeitig aber wurde auch der Anschlusspunkt beider Bahnen weiter ins böhmische Bodenbach (Decin) verlegt. Am 6. April 1851 verkehrten dann auf dieser Strecke die ersten Züge von Dresden bzw. von Prag aus.
Die Betriebsführung auf dem Strecken-Abschnitt Landesgrenze - Bodenbach oblag bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft auf Grund vertraglicher Vereinbarungen der "Königlichen Direction der Sächsisch-Böhmischen Staats-Eisenbahn".

Bei Eröffnung der "Sächsisch-Böhmischen Eisenbahn" von Dresden nach Bodenbach (-> Prag) am 6. April 1851 gab es an der Strecke noch keinen Bahnhof für die Stadt Schandau. Der Eisenbahn-Verkehr für die Stadt am gegenüberliegenden Ufer der Elbe wurde über die Haltestelle Rietzschgrund und über den Bahnhof Krippen abgewickelt. Durch den ständig steigenden Verkehr auf der Schiene war der Bahnhof Krippen jedoch schon um 1860 an den Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt.
Mit dem Bau der "Königlich Sächsischen Schandau - Neustädter Eisenbahn" wurde nun aber auch in Schandau ein eigener Bahnhof erforderlich, der nicht nur dem ständig steigenden Verkehr auf der Strecke Bodenbach - Dresden, sondern auch dem zusätzlichen Verkehr in Richtung Neustadt gewachsen war. Am bisherigen Platz des Bahnhofs für Schandau, nämlich dem Bahnhof Krippen, war für derartige Bahnanlagen kein Platz mehr. Baubeginn des neuen Bahnhofs war im Jahr 1874 unter dem Namen Bahnhof Rietzschgrund. Vier Jahre später, zur Eröffnung der Schandau-Neustädter Eisenbahn am 1. Juli 1877, wurde auch der neue Bahnhof, der jetzt Bahnhof Schandau hieß, eingeweiht und dem Betrieb übergeben.

Das Gebiet, auf welchem sich heute der Bahnhof erstreckt, war früher Teil des Elbufers. Auf ebenem Gelände befanden sich nahe des Wassers Wiesen, welche gesäumt von Auenwald in den Bergwald, der bis zur Kleinhennersdorfer Ebenheit reichte, übergingen. Auch war die Niederung auf dem Gelände längst nicht so breit, wie der heutige Bahnhof und das ehemalige Bahnbetriebswerk.
Um Fläche zu gewinnen, musste der Berg entlang der Streckenführung an verschiedenen Stellen abgetragen werden. Dieses Material nutzte man wiederum, um das Terrain großflächig aufzuschütten. Wie der gesamte Bahnverlauf wurde das Niveau des künftigen Bahnhofs über das, des bis dahin höchsten Hochwassers am 31. März 1845 angehoben. (Wie zweckmäßig dies war, erwies sich zuletzt bei dem verheerenden Hochwasser im 16./17.August des Jahres 2002, welches nur um wenige Zentimeter niedriger war).
Während der Dauer des Bestehens des Bahnhofes erfuhren die Gleisanlagen immer wieder Erweiterungen, Anpassungen und Umbauten. Die gravierendsten fanden etwa um 1920 statt (Verlegung Drehscheibe, Betriebswerk). Die nächste Veränderung war der großflächige Rückbau in den Nebengleisen und des zweiten Streckengleises für Reparationsleistungen an die Sowjetunion nach Kriegsende 1945 sowie deren schrittweiser Wiederaufbau bis 1948.
Im Zuge der Streckenelektrifizierung und -ertüchtigung, sowie der Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerkes fanden 1976 weitere Anpassungen statt. Die größten Veränderungen und die grundlegende Neukonzipierung der Gleisarchitektur fanden jedoch mit dem Umbau im Jahr 2008 und dem Anschluß an die Betriebszentrale in Leipzig statt. Hier war es keine Erweiterung mehr, sondern ein radikaler Rückbau von (momentan!) nicht mehr benötigten Neben- und Betriebsgleisen, Nebenanlagen und Gebäudeinfrastruktur.

Stellwerks- und Sicherungsanlagen:
Das Menselblatt um 1900 stellt folgende Situation dar:
In km 22,63 BD (gleich nach dem beschrankten Bahnübergang - Straße vom Bahnhofsvorplatz und von Schandau über die Gleise zur Landstraße I. Ordnung Nr. 87 nach Krippen bzw. Königstein) gibt es eine Stellerei. Von hier aus werden die Einfahrsignale, die Schranke und die beiden Ausfahrsignale (Gleise 1 und 2) in Richtung Bodenbach (beide stehen neben dem rechten Gleis 2) bedient. Es liegt nahe, daß auch die Weichen am Ostkopf im Zuständigkeitsbereich lagen. Hier entsteht später das Wärterstellwerk W1.
Es ist anzunehmen, daß der Fahrdienstleiter, wie auch später im Westflügel des Empfangsgebäudes auf der Bahnsteigseite seine Befehlsabgabestelle hat, auch wenn diese hier noch nicht explicit verzeichnet ist.
Eine weitere Stellerei befand sich hinter dem Heizhaus in Richtung Dresden in km 23,65 BD. Von hier aus werden zwei Ausfahrsignale (Gleis 1 und 3) in km 23,39 BD, sowie die Einfahrsignale (linkes Gleis 23,66 BD, rechts nicht mehr erkennbar) bedient.
Weiterhin gibt es drei Weichenwärterhäuser (in km 22,98 BD direkt hinter dem Neustädter Bahnsteig, in km 63,69 BS für die Weichen der Anlage Westseite und vmtl. die Drehscheibe; in km 23,5 BD für die Weichen der Ostseite und in km 23,68 BD für die Bedienung der Schranken für den Wirtschaftsweg).

Später wurde dann wie folgt umgebaut:
Die Befehlsabgabestelle des Fahrdienstleiters befand sich in km 22,8 BD im Westflügels des Empfangsgebäudes am Bahnsteig 2. Weiterhin gab es: Stellwerk 1 (Ostkopf) in km 22,63; Stellwerk 2 (Westseite) in km 63,69 BS bzw. km 23,25 BD und Stellwerk 3 (Ostseite) in km 23,48 BD. Auf dem Plan von 1951 ist ein Weichenwärterhaus am westlichen Ende des Inselbahnsteiges 3/4 in km 23,02 BD eingezeichnet. Weiterhin ist hier auch das Weichenstellerhäuschen an der Drehscheibe vorhanden (Zuständigkeitsbereich: Drehscheibe und Weichen 60+61 = Zufahrt zu dieser). Der Wirtschaftsweg über die Hauptgleise am Lokschuppen ist noch bis in die 1970er Jahre als ungesicherter Bohlenübergang für Eisenbahner vorhanden gewesen.

1976 fielen durch den Umbau auf das Gleisbildstellwerk in km 23,28 BD alle Wärterstellwerke, sowie die Befehsstelle des Fdl weg. Der Fahrdienstleiter versah nun hier mit einem Zugmelder und dem Stellwerkswärter für die Nahbedienbezirke Ostseite und Westseite seinen Dienst. Dieser neuen und komfortablen Arbeitsstelle war aber das kürzeste Leben von allen dagewesenen Formen beschieden, denn mit dem grundlegenden Gleisumbau und dem Anschluß an das elektronische Stellwerk der Betriebszentrale in Leipzig verschwand der Dienstposten des örtlichen Fahrdienstleiters in Bad Schandau im März 2008.

Wasserkräne gab es an folgenden Stellen:
Im Heizhaus befanden sich zwei Wasserkräne, die vermutlich im Zusammenhang mit den Umbauten nach 1920 vor das Haus verlegt wurden. Ein weiterer stand auf der Ostseite zwischen den Gleisen 2 und 3 in km 23,39 hinter dem Ausfahsignal des Gleises 3 in Richtuing Dresden. Diese 3 wurden vom Behälter im Wasserstationsgebäude gespeist. Da sich am Neustädter Bahnsteig keiner findet, ist es sehr warscheinlich, daß die lokomotiven ankommender Züge generell in die Bekohlung und ins Haus zum Aufrüsten fuhren.
Ein vierter Wasserkran stand ebenfalls zwischen den Gleisen 2 und 3, jedoch am Ostkopf in Richtung Bodenbach in km 22,715 hinter dem Ausfahrsignal. Wie der auf dem gegenüberliegenden Bahnhofskopf (Ri. Dresden) diente dieser vorrangig zum Wassernehmen durchgehender Züge. Während der in Richtung Dresden stehende im Plan von 1951 nicht mehr verzeichnet ist, gab es den in Ri. Bodenbach noch bis weit in die 1960er Jahre. Das Wasser hierfür kam, genau wie das Wasser für den Bahnhof aus einem oberhalb am Hang gelegenen Bassin, wo Quellwasser gesammelt wurde.

Sonstige Besonderheiten:
Wie früher am Bahnhof Krippen wurde später hier ein Eishaus erbaut. Dieses stand separat neben einem Wirtschaftsgebäude in km 22,68 BD. Im Gegensatz zu letzterem ist das Eishaus nicht mehr vorhanden. Wozu diente das Eishaus? Hier wurde entweder in Gängen, welche in den Berg führten oder in gut isolierten Kellern im Winter Eis eingelagert. Dieses wurde dann in Gaststätten (hier womöglich das Bahnhofs-Restaurant) und in besseren Speisewagen der Eisenbahn in Eisschränken zur Kühlung von Speisen und Getränken verwendet. Hier hielten internationale Schnellzüge und durch den auflebenden Kurbetrieb im Schandau des ausgehenden 19./Anfang 20. Jahrhunderts mußte den besser gestellten Reisenden auch ein gewisser Luxus geboten werden. Elektrische Kühlschränke gab es damals lange noch nicht.

Der Bahnsteig in Richtung Bodenbach befand sich früher zwischen dem Gleis 1 und Gleis 2 am Empfangsgebäude. Der Zugang erfolgte durch das Überschreiten des Gleises 1 an dafür vorgesehenen Stellen. Da zu dieser Zeit der Zutritt zum Bahnsteig allgemein durch Bahnsteigsperren verwehrt war, gab es hierbei auch keine Sicherheitsprobleme. Den Inselbahnsteig 3/4 und das neu dazugekommene Gleis direkt unterhalb der Straße gab es erst später. Warscheinlich ist hier der Zeitpunkt nach 1925 zu setzen. Mit dem Wegfall der Drehscheibe war nun Platz für die Errichtung der Sommerhalle und den Treppenzugang zum Fußgängertunnel.

ehemalige Anschluß- und Ladegleise im Bahnhof
Anschlußgleis Spedition Gotthelf Böhme (Rathmannsdorf) ohne eigene Betriebsführung (westliche Verlängerung späteres Gleis **50 in Höhe km 63,72-63,61 BS), Ladegleis, Güteboden

Zweckbestimmung der Gleise (Stand 2008 noch nicht eingearbeitet)
lt. Gleisplan von 1957 (* neue Gleisbezeichnung ab 1976, ** Neu- bzw. Umbau 1988)

Hauptgleise Ostseite:
Gleis 1 (*1) - durchgehendes Hauptgleis Schöna-Dresden, Ein-, Aus- und Durchfahrgleis
Schöna-Dresden, Dresden-Schöna, Schöna-Bautzen, Bautzen-Schöna, 980 m
(Güterzug-Durchfahrgleis Ri. Schöna - Dresden, + hauptsächlich Verkehrshalt von S-Bahn und internationalen Reisezügen)
Gleis 2 (*2) - Ein-, Aus- und Durchfahrgleis Schöna-Dresden, Dresden-Schöna, Behandlungsgleis für Exportgüterzüge, 890 m
Gleis 3 (*4) - Ein-, Aus- und Durchfahrgleis Schöna-Dresden, Dresden-Schöna, Behandlungsgleis für Exportgüterzüge, 783 m
Gleis 4 (*6) - Ein-, Aus- und Durchfahrgleis Schöna-Dresden, Dresden-Schöna, Behandlungsgleis für Exportgüterzüge, 597 m
Gleis 5 (*8) - Bahnsteig 3, Sammelgleis für Differenzwagen, Ein-, Aus- und Durchfahrgleis Schöna-Dresden, Dresden-Schöna, 595 m
Gleis 7 (*12) - Bahnsteig 4, durchgehendes Hauptgleis Dresden-Schöna, Ein-, Aus- und Durchfahrgleis Dresden-Schöna, Schöna Dresden für Reise- und Güterzüge, wurde hauptsächlich für S-Bahnen und Schnellzüge Richtung Schöna genutzt, 570 m
Gleis 8 (*24) - Durchfahrgleis (Schöna-Dresden auf linkes Gleis), Dresden-Schöna, 441 m
Gleis 8 unterhalb (*204) - ab 1976 mit Gleis *202 (Ein- und Durchfachrgleis von Dresden) verbunden, Ein- und Durchfahrgleis von Dresden, 585 m

Ostseite: (Richtung Bodenbach)
verlängertes Gleis 1 (*101) - durchgehendes Hauptgleis, Durchfahrgleis, 645 m
verlängertes Gleis 2 (*102) - Ausziehgleis für Rangierarbeiten, Durchfahrgleis Dresden-Schöna, Schöna-Dresden, 270 m
abzweigend vom Gleis *102 *Gleis 14 - Lokwechselgleis f. Reisezüge ~50m , **Verlegung an Ende von Gleis 16 in Ri. Krippen! Lokwechselgleis, Durchfahrgleis Dresden-Schöna, Schöna-Dresden => Umfahrstraße (Fahrstraße mit einem von der Regel-Fahrstraße abweichenden Verlauf), 114 m
(weiterführend von Gleis 12) **16 - Bahnsteig 5, Ein-, Aus- und Durchfahrgleis Dresden-Schöna, Schöna-Dresden, 451 m (Wurde erst 1988 fertig gestellt. Bis dato befand sich hier Gl. 14 - Lokwechsel-Stumpfgleis.)
**Gl. 18 - Lokwechsel Stumpfgleis, 45 m

Hauptgleise Westseite:
Gleis 13 (?)(*3)- Lokwechselgleis für Reisezüge, Ausfahrgleis Richtung Bautzen, 33 m
Gleis 12 (*7) - Ein-, und Ausfahrgleis Richtung Dresden und Bautzen, 278 m
Gleis 13 (*9) - Ein- und Ausfahrgleis für Güterzüge Richtung Dresden und Bautzen, 254 m
Gleis 14 (*11) - Ausfahrgleis für Güterzüge Richtung Bautzen, Abstellgleis für Differenzwagen, 292 m
Nebengleise Westseite:
Gleis 15 (*13) - Behandlungsgleis für Regulierwagen, 270 m
Gleis 16 (*15) - Behandlungsgleis für Regulier- und Stückgutwagen, Kopf- und Seitenrampe, Güterboden, 203 m
Gleis 17 (*17) - Abstellgleis (vorwiegend für Dienstfahrzeuge), ehemals Gleiswage, Ladelehre, 31 m
Gleis 10 oberhalb (*23) - Abstellgleis für Differenzwagen, Lokabstellgleis 246 m, Verbindung zur DKW 13 b/c ab 1976 aufgetrennt
Gleis 11 (*25) - Abstellgleis für Differenzwagen, ab 1985 Ladelehre, 125 m
Gleis 10 mitte (*33) - Lokabstellgleis, 120 m (bis 1985 Ladelehre)
Gleis 11 oberhalb (*35) - Ausziehgleis Westseite, 178 m
Gleis 10 unterhalb (*43) - Abstellgleis (vorw. Dienstfahrzeuge), Lokwechselgleis, (in der Verbindung zum Schuppengleis 22 [neu Gleis 70] Tankstelle), 75 m
-------- (*50) - (ehem. Ladegleis, Anschlußgleis Gotthelf Böhme) Abstellgleis für Differenzwagen, auch für Wagen mit gefährlichen Gütern, 105 m
-------- (*51) - (ehem. Ladegleis) Behandlungsgleis für Regulierwagen (Kranbehandlung), Abstellgleis für gefährliche Güter, 96 m
Gleis 18 (*53) - (ehem. Ledegleis) Behandlungsgleis für Regulierwagen (Kranbehandlung), 100 m
Gleis 20 (*60) - Abstellgleis (vorw. Dienstfahrzeuge), Tfz-Aufrüstung, Zufahrgleis zur Drehscheibe, Kühlwasser- und Speisewasserergänzung, (früher Kohlebansen und Kran) 73 m
Gleis 21 (*61) - Lokabstellgleis, später Vorstellgleis Schadwagen, 100 m
Gleis 26 (*62) - Ausbesserungsgleis der WAS, 405 m
Gleis 22 (*70) - Lokabstellgleis (ab 1985 nur noch vor dem Schuppen-Tor) ab 1985 im Schuppen Ausbesserungsgleis der WAS, Wasserkran, 164 m
Gleis 23 (*71) - Lokabstellgleis, ab 1985 Ausbesserungsgleis der WAS, 132 m
Gleis 24 (*72) - Lokabstellgleis, mit Errichtung der Tankstelle hinter dem Schuppen Abstellplatz des Lager-Kesselwagens für Dieselkraftstoff; ab 1985 nur noch vor dem Schuppen und wegen der Arbeitsfreiheit für die Hebeanlage auf Gleis 71 eine Lok-Länge im Schuppen nutzbar, Wasserkran
Gleis 25 (*73) - ortsfeste Krananlage mit Laufkatze, vorwiegend zum Be- und Entladen von Achsen und anderen Kleinlasten, Ausbesserungsgleis der WAS, ab ca. 1980 wurde die Verbindung zum Gleis 26 (neu 62) entfernt, 70 m
Zwischen dem Schadwagen-Vorstellgleis 61 und dem Reparaturgleis 62 der WAS (Wagenausbesserungsstelle) war auf einem Strahlengleis der Drehscheibe ein Kleinwagenschuppen der Bahnmeisterei Bad Schandau vorhanden. Die Zufahrt war nur über die Drehscheibe möglich. Außerdem gab es weitere drei kurze Gleisstücke zur Abstellung z.B. von Kleinwagen der Bm oder Achsen der WAS.

Der Bahnbetrieb

Bis 1945 diente dieser Bahnhof neben dem Ortsgüterverkehr überwiegend dem Reiseverkehr und vor allen dem Ausflugsverkehr nach der Sächsischen Schweiz. Hatte schon der 1. Weltkrieg zu erheblichen Einschnitten im Eisenbahn-Verkehr geführt, so lag dieser nach Ende des 2. Weltkrieges auch auf der Elbtalbahn nahezu vollständig am boden. Nach Kriegsende 1945 bestimmten Chaos, Flüchtlinge, Mangel an Maschinen und Material das Geschehen.
Im grenzüberschreitenden Verkehr fuhren in dieser Zeit vorwiegend Flüchtlingszüge, Truppentransporte und später organisierte Vertriebenentransporte. Die Züge wurden anfangs mit deutschen Lokomotiven bis nach Bodenbach (Decin) und mit tschechoslowakischen Lokomotiven bis nach Pirna gefahren. Die ersten Gütertransporte bestanden aus Reparationsgütern, Erdöl und Kali, wobei die Zugkontrollen in Schöna durch Angehörige der "Roten Armee" durchgeführt wurden..

In den Jahren 1946-47 wurden das zweite Streckengleis zwischen Dresden und Bodenbach (Decin) sowie einige Gleise im Bahnhof Bad Schandau wieder aufgebaut, die als Reparationsleistungen nach Kriegsende an die Sowjetunion ausgebaut und abtransportiert wurden..
Für den grenzüberschreitenden Verkehr wurde am 31.08.1947 eine Regelung zwischen der CSD und der DR im "Vorläufigen Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Prostredni Zleb - Bad Schandau" vereinbart. In diesem Abkommen wurde festgelegt, daß die Behandlung der Güterzüge im Import- und Exportverkehr sowie die Übergabe und Übernahme aller Züge in Bad Schandau stattfindet.
Einen festen Fahrplan gab es da noch nicht. Züge wurden gefahren, wenn die Behandlung beendet und eine Lokomotive vorhanden war, oder ein Befehl der SMAD (Sowjetische Militäradministration in Deutschland) vorlag.

Mit Wiederanrollen des grenzüberschreitenden Güterverkehrs wurden pro Exportzug im Schnitt 12 bis 13 Differenzwagen ausgesetzt. Mit dem stetig zunehmenden Verkehr wurde auch der Anfall der Differenzwagen immer größer.
Darum wurde zur Bewältigung der Rangierarbeiten am 06.01.1948 eine zweite Rangierlok für den Bahnhof Bad Schandau beantragt. (Schon damals wurden je nach Bedarf im Tagesdurchschnitt 2 bis 4 Züge nach dem Vbf Krippen gefahren und dort ausrangiert.)
Am 31.03.1949 wurde in Bad Schandau ein Betriebsüberwacher eingerichtet, der die Arbeit des bisherigen Grenzüberwachers mit übernahm. Seine vorwiegende Aufgabe bestand darin, alle örtlichen Arbeiten, so die Abwicklung des Ex- und Importverkehrs, die Zugbehandlung, Differenzwagen (= Güterwagen, die aus wagentechnischen, lade- oder abfertigungsdienstlichen Gründen nicht weiterbefördert werden können) u.s.w. zu koordinieren und zu überwachen.

Die noch fehlenden Bahnhofsgleise waren mittlerweile fast alle wieder verlegt worden. Weiterhin wurden in Richtung Königstein und Vbf Krippen Ausziehgleise zum Ausrangieren der Züge errichtet. Allerdings brachten auch diese Maßnahmen, die zur Entlastung des Bahnhofs Bad Schandau gedachten waren, nicht den gewünschten Erfolg.
Deshalb erfolgte mit Beginn des Sommerfahrplanes am 15. Mai 1949 eine Trennung der Aufgaben. Die Behandlung der Importzüge wurde nach Krippen Vbf (heute Bad Schandau Ost) verlegt. Gleichzeitig wurde am bereits am 01.05.1949 aus der Güterabfertigung Bad Schandau eine selbständige Dienststelle. Mit der Trennung der Import- und Exportrichtung wurde auch die Zollkontrolle, die bisher in Schöna stattfand, nach Bad Schandau bzw. nach Krippen Vbf verlegt. Dadurch wurde wurde der Verkehr auf der Grenzstrecke sehr viel flüssiger.
Die in Bad Schandau aus den Exportzügen anzusetzenden Wagen wurden nach Gleis 7 abgestoßen, von dort wieder weggeholt und auf einen ausrangierten (fertiggestellten) Zug mit Abstand zum Zugschluß vorübergehend abgestellt. Dort mußten die Wagen nach der Ausfahrt desselben und einer erneuten Einfahrt natürlich wieder weggeholt werden. Bei starkem Anfall von Differenzwagen wurde auch nach Gleis 7 abgestoßen, dann aber wurden sämtliche Wagen von Richtung Krippen her nach den Gleisen 8 und 8 West (an der Mauer unterhalb der Straße nach Königstein) durchgedrückt, soweit diese Gleise frei waren. Dort blieben die Wagen dann meist einige Tage ohne weitere Behandlung stehen.
Nicht selten mußten dabei von Königstein kommende Personenzüge am Einfahrsignal G halten, bis Gleis 7 (Bahnsteig 4) wieder frei war. Dies war natürlich mit Verspätungen verbunden. Zum Ärger der Reisenden konnten die Bus-Anschlüsse in die umliegenden Ortschaften dann nicht mehr erreicht werden. Bald hieß die Stelle bei km 24,2 vor dem Einfahrsignal G gegenüber der Ortschaft Prossen „Haltepunkt Prossen“.

Der steigende Ex- und Importverkehr machte es erforderlich, die Aufenthaltszeiten der Züge so weit wie nur irgend möglich zu verkürzen. Dazu wurden für alle auszuführenden Arbeitstakte Zeiten festgelegt.
Mit Einführung des Winterfahrplanes 1955/56 wurde erstmalig eine Technologie für die Behandlung der Ex- und Importzüge aufgestellt. Die Aufenthaltszeiten der Züge betrugen nach dieser Technologie normativ 240 Minuten. In jeder Richtung konnten so theoretisch 18 Züge behandelt werden.
Ab 03.06.1956 wurde die Übernahme der Importzüge von der CSD in verkehrsmäßiger und wagentechnischer Hinsicht nach Decin vychod verlegt. Gleichzeitig wurde nun die Zugförderung nicht mehr von der CSD allein, sondern auch wieder von der Deutschen Reichsbahn durchgeführt.

Am 24.07.1957 fluteten nach einem Unwetter die wild gewordenen Wasser der Gottleuba durch Pirna und zerstörten die Eisenbahnbrücke über die Dohnaische Straße. Damit war der Zugverkehr im Elbtal unterbrochen.
Die Folge davon war, daß für etwa 10 Tage der gesamte internationale Reiseverkehr von Pirna aus über Neustadt und Sebnitz nach Bad Schandau und zurück umgeleitet werden mußte. Der Exportgüterverkehr über Bad Schandau wurde ganz gesperrt und mußte weiträumig über andere Übergänge umgeleitet werden. Im Import wurden nur beschränkt Eilgüterzüge übernommen. Diese Züge wurden wegen ihrer Länge und Zuglast in Bad Schandau Ost geteilt und mit zwei oder drei Lokomotiven ebenfalls über Sebnitz, Neustadt, Pirna in Richtung Dresden abgefahren.

Am 16.06.1958 wurde auf der Strecke Dresden- Schöna der Wendezugbetrieb aufgenommen. Damit sollte erreicht werden, daß Zuglokomotiven auf dem Endbahnhof nicht mehr zeitaufwändig den Zug umfahren mußten, bevor er wieder in Gegenrichtung abfahren konnte. Für den Abschnitt Schöna-Dresden wurde aus technologischen Gründen festgelegt, daß regulär die Züge in Richtung Schöna zu ziehen und in Richtung Dresden zu schieben sind.
Die ersten Wendezüge wurden mit Dampflokomotiven der Baureihe 65 bespannt. Anfangs erteilte der Lokführer im Steuerwagen die entsprechenden Aufträge (wie Regler auf, Regler zu) an den Lokführer auf der Dampflok durch Klingelzeichen. Hierfür war jedoch ein zusätzlicher Lokführer notwendig. Deshalb wurden später pneumatische Steuerungen eingebaut, sodaß nur noch ein Lokführer pro Wendezug erforderlich war.
Bei einer Zuglänge über 15 Achsen kam die Lokomotive in die Mitte der Wagen, denn mehr als 15 Achsen durften nicht als geschobener Zug bewegt werden. Später entfiel diese Regelung. Sie verursachte mitunter (gerade bei Lokwechseln) erheblichen Aufwand. Nach der Umstellung von Dampf auf Diesellokomotiven wurde dann auch der gesamte Wagenzug geschoben.

Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1963 wurde in Bad Schandau die sogenannte “Drei-Gleis-Technologie” eingeführt. Jetzt wurden alle Exportgüterzüge auf den Gleisen 2, 3 und 4 behandelt, während Gleis 5 als Differenzwagen-Sammelgleis zur Verfügung stand und nicht immer gleich wieder geräumt werden mußte. Bei einer durchschnittlichen Aufenthaltszeit von 125 Minuten pro Zug konnten jetzt 28 Exportgüterzüge auf den Hauptgleisen behandelt werden. Vor allem aber war nun auch Gleis 7 (Bahnsteig 4) jederzeit für den Reiseverkehr frei.
Am 26.09.71 konnte diese Technologie für 30 Züge auf den Gleisen 2, 3 und 4 mit einer normativen Standzeit von maximal je 110 Minuten in Kraft treten. Zwei Züge wurden weiterhin in den Nachtstunden auf Gleis 7 behandelt. Durch effektive Fahrplangestaltung, der zufolge von der Abfahrt eines Exportgüterzuges bis zur Ankunft des nächsten Zuges aus Richtung Dresden nur noch 10 Minuten vorgesehen waren, konnten dann ab Jahresfahrplan 1985/86 aber alle 32 Züge auf den Gleisen (ehem. 2, 3 und 4) 2, 4 und 6 behandelt werden.
Nach dieser Technologie und Gleisbesetzung wurde noch bis zur Einstellung der Behandlung von Exportgüterzügen 1995 gearbeitet.

Am 6. Mai 1970 stürzte aus unbekannten Gründen die Stützmauer am Gleis 7 (am Bahnsteig 4) in Höhe des westlichen Bahnsteigendes auf einer Breite von etwa 20 Metern herab. Die oberhalb der Stützmauer verlaufende Straße nach Krippen brach dadurch herunter und die Gesteinsmassen verschütteten das Gleis 7. Wegen der brüchigen Felsformation hätte eine neue Stützmauer in der bisherigen Art wiederaufgebaut, keine Stabilität gehabt. Deswegen wurde nach der Beräumung des Gleises 7 nach und nach die ganze Mauer mit der darüber verlaufenden Straße schräg abgetragen. Eine Fertigteilwand schützte das Gleis 7 gegen eventuell noch herabfallendes Material. (Im Zuge des Umbaues 2008 wurde die Wand mit einem Stahlschutznetz gesichert.)
Der Straßenverkehr in Richtung Krippen mußte nun über den Bahnhofsvorplatz und den damaligen beschrankten Bahnübergang am alten Stellwerk 1 (dort ist heute der Buswendplatz) umgeleitet werden. Das führte bei regem Zugverkehr, Rangierarbeiten auf dem Ostkopf des Bahnhofs oder am Bahnsteig 2 haltenden und den Übergang blockierenden Reisezügen zu teils langen Wartezeiten an der Schranken-Anlage. Es war eine rechte "Glück Auf - Schranke".
Zwischen 1970 und 1976 wurde deshalb, gleichzeitig mit den anlaufenden Baumaßnahmen zur Streckenelektrifizierung, die Straße nach Krippen unterhalb des Bahnhofsgeländes an der Elbe neu trassiert. Ein Brückenbauwerk (Rb Brücke II) zur Überführung der Straße nach Krippen entstand bei der Bornfähre neu und wurde am 11.11.1974 fertiggestellt. Parallel dazu begannen die Bauarbeiten für eine neue Überführung der F172 (heute B172) in Richtung Königstein (Rb Brücke I) über den Bahnhof. Dies, und der nachfolgende Abbruch der alten, daneben verlaufenden Betonbrücke brachte teils erhebliche Einschränkungen des Bahnbetriebes mit sich. Diese neue Brücke wurde am 01.12.1975 dem Verkehr übergeben. (Anschließend daran wurde der Brückenneubau F172-Elbüberquerung nach Bad Schandau begonnen, denn die Nutzungsdauer des Straßenteils der Carolabrücke nach Rathmannsdorf war ziemlich am Ende. Die neue Brücke wurde am 15.11.1977 fertiggestellt.)

Feuer im Bahnhof! Am 22.10.1980 brach im Dachgeschoß des Westteils des Bahnhofsgebäudes ein Brand aus, in dessen Folge Teile des Dachgeschosses und des darunter liegenden zerstört wurden. Wohnungen und Diensträume waren längere Zeit nicht nutzbar.

1970er Jahre bis 09.03.1992
Im Bahnhof Bad Schandau gibt es eine Rangierlok Ostseite und eine Rangierlok Westseite. Die Rangierlok Westseite führt dabei täglich einmal zu festgelegten Zeiten Rangierarbeiten im Bf Königstein (teils mit Nahgüterzugbeförderung nach Bad Schandau) aus.
Beide sind im 4-Brigade-Plan mit Planbesetzung im Einsatz und tauschten täglich zusammen mit dem Planpersonal zwischen Ost- und Westseite.
Weiterhin gibt es eine planmäßige "Rund-Lok" (rund um den Kirchturm...). Diese führt hauptsächlich die Nahgüterzugleistungen von Bad Schandau zu den Bahnhöfen Königstein (mit Anschlussbedienung), Rathmannsdorf (mit Anschlussbedienung), der Anschlussstelle Kohlmühle sowie dem Bahnhof Bad Schandau-Ost durch. Bei besonderen Erfordernissen wird sie jedoch auch zu Rangierarbeiten in Bad Schandau herangezogen. Die Rund-Lok wird von verschiedenen Dienstplänen besetzt. Die Rangierarbeiten am Ostkopf werden in der Regel durch die Zuglok durchgeführt.
Alle drei Rangierlokomotiven sind Maschinen der BR 106. Planloks waren zuletzt 106 411-2 und 106 482-3, als "Rund-Lok%quot; war 106 371-8 im Einsatz. In Ausnahmefällen erlebte die "Rund-Lok" auch eine Vertretung durch eine BR 110/112 sowie probeweise auch einmal durch den Einsatz einer BR 102. Letztere jedoch zeigte sich den Anforderungen nicht gewachsen.

Es kann hiermit festgestellt werden, daß sich die Funktion des Bahnhofs Bad Schandau seit seiner Gründung im Jahre 1877 besonders nach dem Kriegsende 1945, und nun nochmals nach der "Wende" 1989 vollkommen gewandelt hat.

Zunächst lief der Betrieb im Güterverkehr bei der Deutschen Reichsbahn wie gewohnt weiter. Schon bald jedoch wurde auch hier in immer stärkerem Maße ein ganz gravierender Wandel spürbar. Immer mehr wandte man sich ab vom Güterverkehr auf der Schiene, hin zum Güterverkehr mittels Lkw.
Ganz besonders aber nach dem Zusammenschluss von Deutscher Reichsbahn und Deutscher Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG sollte sich diese Entwicklung sehr bald als so umwälzend und einschneidend herausstellen, dass schon nach wenigen Jahren die Bahn z.T. in ganzen Regionen überhaupt keinen Güterverkehr mehr aufzuweisen hatte.
Weitere Umstände, die diese Entwicklung beförderten, sind der Konkurs ehemaliger Bahnkunden im industriellen Bereich sowie die Kündigung von Gleisanschlüssen oder Verladestellen durch die DB AG aufgrund umfassender struktureller Veränderungen (Stilllegung bzw. Rückbau) zum Ende der 1990er Jahre. Aber auch von Seiten der Anschließer wurden wegen der massiv gestiegenen Kosten Anschlussverträge gelöst und der Transport auf die Straße verlagert. Diese Entwicklung war auch im Bahnhof Bad Schandau nicht zu übersehen und zog allein im Bereich des Rangierbetriebes alle nur denkbaren Konsequenzen in personeller wie auch in anderer Hinsicht nach sich.

Bis 1994 war seine dominierende Funktion weiterhin die eines Grenzbahnhofes, insbesondere für den Güterverkehr in Richtung Südost-Europa.
Täglich haben, dank der oben beschriebenen Technologie, bis zu 32 Güterzüge den Bahnhof Bad Schandau in dieser Richtung verlassen. Hinzu kamen internationale Reisezüge und die als S-Bahn bezeichneten Nahverkehrszüge der Linie Schöna - Dresden - Meissen-Triebischtal.

10.03.1994 bis zum 24.09.1994 Im Bahnhof Bad Schandau gibt es nur noch eine Rangierlok. Diese ist zuständig für alle Einsätze auf der Ost- und Westseite - je nach den Erfordernissen und anfallenden Leistungen. Dazu ist weiterhin noch eine "Rund-Lok" vorhanden, beides Maschinen der BR 106.
Die Maschinen werden weiterhin von der Personalstelle Bad Schandau besetzt. Da auf Grund der enormen mechanischen Belastung der Maschinen im Abstoßbetrieb immer häufiger Planmaschinen ausfallen, sind oft für längere Zeit verschiedene 106er des Bw Dresden als Ersatz anzutreffen. Bald gibt es gar keine Planloks mehr.

25.09.1994 bis 27.05.1995 Der Rangierdienst im Bahnhof Bad Schandau wird von Pirna aus durchgeführt.
Die Maschinen werden von Personal der Triebfahrzeugeinsatzstelle Pirna besetzt, da es mit der neuen Planperiode keinen eigenen Dienstplan mehr für Rangierloks und Lokführer in Bad Schandau gibt. Die Personale wurden teils nach Pirna übergeleitet oder in einen anderen Dienstplan eingegliedert.
Die Rangierlok für Bad Schandau startete früh als Lz in Pirna und fährt abends als Zuglok eines Nahgüterzuges nach Pirna zurück. Die "Rund-Lok" startet ebenfalls von Pirna aus. Dazu bespannt sie früh den Nahgüterzug nach Bad Schandau. Unterwegs bedient sie dabei den Bahnhof Königstein nebst Anschlüssen.
Von Bad Schandau aus führt die "Rund-Lok" dann die Bedienung der Anschlüsse im Bf Rathmannsdorf, der Anschlussstelle Kohlmühle und nun auch im Bf Sebnitz durch.
Abends verkehrt sie als Schlußlok des Nahgüterzuges zurück nach Pirna.

27.05.1995 Der Grenzkontroll- und Wagenuntersuchungsdienst in Bad Schandau wird eingestellt und von diesem Tag an nach Décin verlegt. Damit entfallen sämtliche Arbeiten wie technische Untersuchung der Güterwagen, Zollkontrolle, Kontrolle der Frachtpapiere, Aussetzen von Schad-, Regulier- oder Differenzwagen, Ladungsregulierung und Wagenreparatur.
Rangierpersonal, Wagenmeister, Wagenschlosser, Regulierer, Mitarbeiter im Wagendienst, Zoll … für alle ist die Arbeit hier zu Ende.
Es verbleiben neben dem Fahrdienstleiter nur noch die Lokpersonale des Grenzverkehrs in der nun zu DB Cargo Dresden Friedrichstadt gehörenden Personalstelle in Bad Schandau. Diese besetzen rd. zur Hälfte die Lokomotiven der Güterzüge zwischen Dresden und Décin.
Die Bedienung der Anschlüsse bzw. Ladegleise in Königstein und Rathmannsdorf, später nur noch Rathmannsdorf, übernimmt nun ebenfalls DB Cargo AG von Dresden aus.
Ab 2004 wird die Bedienung des Bahnhofs Rathmannsdorf nur noch sporadisch durch verschiedene private Eisenbahnunternehmen abgewickelt, doch auch hier ist ein Ende schon in Sicht.

15.12.2004 Auch die DB Cargo Personalstelle wird geschlossen und die Lokpersonale in Dresden Friedrichstadt eingegliedert.
Damit gibt es von sicher über dreißig Eisenbahnern pro Schicht in allen Bereichen in der Zeit vor der "Wende" heute nur noch einen - den Fahrdienstleiter. Daneben noch den Zugansager, der aber nur tagsüber Dienst hat und welchem ebenfalls nur noch eine Gnadenfrist bis 2008 bleibt.

2005, Rangierbewegungen in Bad Schandau finden nur noch ausnahmsweise oder zu besonderen Anlässen statt. So zuletzt wegen der Sanierung der Hochwasserschäden auf der Strecke im Elbtal. Lokwechsel im Grenzverkehr gibt es nur noch bei den in letzter Zeit immer häufiger anzutreffenden NBE (Nicht Bundeseigenen Eisenbahnen). Die Firma ITL hat einen Wagenmeisterposten im Bahnhof Bad Schandau eingerichtet um die Lokwechsel zwischen den verschiedenen Privatbahnunternehmen oder mit der CD zu realisieren.

Mai 2007 bis September 2008 - Der Umbau
Alle Gleisanlagen werden umgebaut. Die Nebengleise der Westseite werden fast vollständig entfernt, nur der Sebnitzer Bahnsteig (Gleis 7) sowie zwei Abstellgleise bleiben (Gleis 58, unter der Straßenbrücke), (Gleis 59, in Höhe des ehem. Lokschuppens. Im Jahr 2017 wird das Abstellgleis um eine S-Bahn-Länge verlängert, sodass nun 2 komplette S-Bahnen dort abgestellt werden können. Neben diesem Gleis wird elbseitig das Gleis 60 neu gebaut. Dieses ist ein sog. Logistikgleis zum Be- und Entladen von Bauzügen und nicht mit Oberleitung überspannt.
Die Gleise de Ostseite werden anders konzipiert und neu verlegt. Der Inselbahnsteig wird in veränderter Form neu erbaut. Die Sommerhalle am Bahnhofsgebäude wird abgerissen und der Fußgängertunnel zum Inselbahnsteig neu errichtet.
Im März 2008 wird der erste (westliche) Bahnhofsteil neu in Betrieb genommen und ab jetzt von der Betriebszentrale in Leipzig aus gesteuert. Auch die Arbeit des Fahrdienstleiters in Bad Schandau ist damit Geschichte.
Im September 2008 wird der restliche Teil der Gleisanlagen dem Betrieb übergeben. Waren während der Zeit des Umbaus die Lokwechsel der Privatbahnen (Nicht Bundeseigene Eisenbahnen - NBE) nach Bad Schandau Ost verlegt, werden sie ab dem jetzigen Zeitpunkt auch wieder in Bad Schandau realisiert.

Die Geschichte des Betriebswerkes Schandau.

Erklärung: Die Gleisbezeichnungen beziehen sich auf den Ausbaustandzustand des Bahnhofs bis 1976, die Nummern in Klammern mit (*xx) gelten von 1976 bis 2008

In der Anfangszeit des Bahnbetriebes auf der Elbtalstrecke 1851 bis 1877 standen die Lokomotiven zunächst in einer zweiständigen Remise am Bahnhof Krippen.
Mit der Eröffnung des neuen Schandauer Bahnhofes 1877 wurde in km 23,65 B-D (Gebäudemitte) ein einfaches "Anheizhaus" aus Sandstein erbaut, welches ein typisches sächsisches Langhaus mit drei Gleisen (á 3 Ständen) zu je 49 m Nutzlänge war. Besondere Bedeutung hatte es für die nun hier beginnende Strecke Bautzen-Schandau. Es war deshalb auch bis zur Auflösung aller Maschinenämter am 01.08.1946 dem Maschinenamt Bautzen unterstellt.
Die Gleise besaßen Arbeitsgruben im Haus, sowie davor (Ausschlackgruben). Zwei Wasserkräne zum Wassernehmen für Lokomotiven befanden sich zuerst noch im Haus, jeweils direkt hinter dem Tor zwischen den Gleisen.
Die Umgebung des Heizhauses wurde beim Bau nur soweit aufgeschüttet, wie es für die Unterbringung sämtlicher Behandlungsanlagen und den Betrieb derselben unbedingt notwendig war. Gegen den Rietzschgrund im Westen und die Elbwiesen im Norden zog sich um das Heizhaus nur ein schmaler Wegstreifen und zur Elbe hin fiel das Gelände stark ab. Vom Heizhaus bis hin zur Elbbrücke verbreiterte sich das Betriebsgelände leicht.
Die Zufahrt zum Heizhaus erfolgte von der Sebnitzer Bahnhofsseite (Westseite) aus über ein Gleis, welches bergseitig an Kohlebansen und Wasserhaus vorbeiführte. Dieses spaltete sich dann über zwei Weichen in die drei Stände auf. Ein weiteres Gleis führte vom Bahnhof aus elbseitig neben Kohlebansen, Kohleschuppen und dem Wasserhaus entlang und endete in einem Stumpfgleis. Dieses diente wahrscheinlich der Zuführung von mit Kohle beladenen Wagons zur Entladung in den Kohlebansen.
Eine Möglichkeit zum Drehen der Lokomotiven am Heizhaus gab es zu Beginn hier noch nicht.

Gelände der Locomotivstation, erster Ausbauzustand

Die Lokomotiven der Züge auf der Hauptstrecke zwischen Bodenbach und Dresden, welche über Schandau hinaus weiter am Zug blieben, hatten auf den Hauptgleisen die Möglichkeit, ihren Wasservorrat zu ergänzen. Dazu waren zwischen den Gleisen 2 und 3 jeweils an beiden Ausfahrten etwa in km 22,7 und 23.4 jeweils ein Wasserkran errichtet worden. Ersterer stand noch in den 1960er Jahren dort.
Die Lokomotiven wurden teils aber auch in Schandau gewechselt und behandelt. Hier waren aber jedes Mal umständliche Sägefahrten nötig, um zur Drehscheibe zu gelangen, denn die Planer des Bahnhofes platzierten sie dort, wo hauptsächlich Züge ankamen, endeten und zurückfahren sollten - nämlich am Sebnitzer Bahnsteig westlich neben dem Empfangsgebäude. Dort endete die Strecke von Bautzen (B-S). (Ähnliches gab es beispielsweise in Arnsdorf.)
Die erste Schandauer Drehscheibe hatte einen Durchmesser von 12m. Sie befand sich westlich neben dem Empfangsgebäude unmittelbar an den Enden der Gleise 12, 13 und 14 (bis 2008 7, 9 und 11), welche in spitzem Winkel zur Drehscheibe führten. Auch gab es damals hier mehrere Weichenverbindungen zwischen den daneben liegenden Gleisen. So sollten abgestellte Wagen und Züge einfacher umfahren und rangiert werden können.

Lageskizze der ersten Drehscheibe am Sebnitzer Bahnsteig.

Die Drehscheibe reichte mit den Jahren für die immer größer werdenden Lokomotiven bald nicht mehr aus. Auch erwies sich die Lage als unpraktisch. Das Heizhaus kam ebenfalls bald an die Grenzen seiner Kapazität. Mit der Zunahme des Eisenbahnverkehrs vermehrte sich nicht nur die Anzahl der hier stationierten und zu behandelnden Lokomotiven, sondern auch der zugehörigen Personale.
So machte sich spätestens mit der Gründung des eigenständigen Bahnbetriebswerkes Schandau 1925 eine Erweiterung der Anlagen der Lokomotivstation notwendig.
Das Gelände vor dem Rietzschgrund wurde daraufhin ebenfalls aufgeschüttet. Ob das Heizhaus an der westlichen Seite erst jetzt durchbrochen wurde, oder ob die Tore schon beim Bau des Heizhauses vorgesehen wurden, kann heute nicht mehr mit Bestimmtheit gesagt werden. (Eine Luftaufnahme von 1923 zeigt die 3 schon älter aussehenden Tore und vor dem Rietzschgrund sowie ein gegen die Elbe hin erweitertes Betriebsgelände, jedoch noch keine Gleise.) Die 3 Gleise wurden jetzt aus dem Haus heraus in Richtung Königstein verlängert, wobei das bergseitige Gleis nach etwa 50m endete. Die Gleise des mittleren und elbseitigen Standes trafen nach etwa 150m in einer Weiche zusammen und führten in das Gleis, welches neben der Hauptstrecke am Heizhaus vorbei verlegt war. Zwischen dem Wasserhaus und dem Heizhaus wurde in etwa halber Entfernung zwischen beiden Gebäuden eine Drehscheibe mit Königsstuhllagerung und 21m Durchmesser gebaut. Sie versah bis auf eine Modifizierung des Antriebes und der Verriegelung 1987 ihren Dienst bis zur Stilllegung im Jahr 2000.
Das Lokzufahrgleis 20 (*60) neben dem Wasserhaus wurde zur Scheibe hin geführt, das nun verlängerte Kohlezuführgleis 21 (*61) ebenfalls. Die Gleise 22 - 24 (*70 - 72) wurden vom Haus her herangeführt, wobei das bergseitige Gleis 22 (*70) auch mit dem Ausziehgleis 11west (*35) verbunden war. Ein neues Gleis 25 (*73), welches von der Drehscheibe am Heizhaus vorbei lief traf elbseitig bis vor das Haus. Dort mündete es in ein ebenfalls neues Werkstattgleis 26 (*62), welches rund 50m dahinter endete. Später wurden elbseitig um die Drehscheibe auch weitere 6 kurze Strahlengleise zur Fahrzeugabstellung verlegt.
Die Drehscheibe neben dem Empfangsgebäude am Sebnitzer Bahnsteig wurde nun abgebrochen und die Gleise 12 (*7) und 13 (*9) mit einer Weiche in einem Gleisstumpf vereinigt. Das Gleis 14 (*11) erhielt einen Gleisendabschluß. (Es ist anzunehmen, dass mit dieser Maßnahme gleichfalls die drei Weichenverbindungen zwischen den Gleisen 13 - 16 (*9 - 15) ausgebaut wurden. Außerdem wurde an dieser Stelle nun mehr Platz für die Errichtung der Sommer-Wartehalle an der Westseite des Empfangsgebäudes.)
Aber auch am und im Heizhaus gab es nun immer wieder Veränderungen. Die Wasserkräne wurden etwa 20m vor den Ostgiebel gesetzt. Es wurde eine Betriebsschlosserei errichtet, welche sich später zur sog. Heizhauswerkstatt vergrößerte. Im Haus wurde neben der Werkstatt vor dem Westgiebel eine Achssenkvorrichtung eingebaut. Mit diesem ersten Ausbau wurde ebenfalls eine Erweiterung des Verwaltungs- und Sozialtraktes auf der Elbseite notwendig, es entstanden die beiden Querbauten mit Giebel zur Elbe hin.
Zum Bw Schandau gehörte außerdem der Lokbahnhof Hohnstein (Schmalspurbahn Kohlmühle - Hohnstein).
Mit Gründung der Reichsbahn-Direktion Cottbus am 01.04.1920 wurde der Lokbahnhof Neustadt, welcher bis dahin dem Bw Bautzen unterstand, ebenfalls dem Bw Schandau angegliedert.
Im Jahr 1941 verfügte das Bw Bad Schandau (Scha) lt. "Verzeichnis der Maschinenämter, Bahnbetriebswerke, Bahnbetriebswagenwerke, Lokomotivbahnhöfe, Bahnhofsschlossereien und Hilfszüge" über eine Belegschaft von 100 Beschäftigten (nicht eingerechnet die angegliederten Lokomotivbahnhöfe).
Allerdings herrschte im Jahr 1941 bereits eingeschränkter Zug-Verkehr, da sich viele Lokpersonale im Kriegseinsatz befanden. Nachdem die Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein im Jahr 1951 stillgelegt und abgebaut worden war, kam das Personal der Schmalspurbahn zum Bw Bad Schandau.

In den letzten Jahren der Eigenständigkeit (bis 1963) waren zahlenmäßig folgende Arbeitskräfte beschäftigt:
Betriebswerk: Chef 1, Leiter Lokbetrieb 1, Leiter Lokunterhaltung 1, Sekretärin 1, Büro 5
Werkstatt: Meister 1, Arbeitsaufnahme 1,Schreibkraft 1, Schlosser 7, + Anwärter 6, Laborantin 1, techn.Anlagen-Schlosser 2
Lokleiter: 4, Lokzettelbearbeiter 1
Lokpersonale:
38er-Plan: Lokführer 6, Lokheizer 6
58er-Plan: Lokführer 12, Lokheizer 12
86er-Plan: Lokführer 12, Lokheizer 12
Ranglok Wests.: Lokführer 4, Lokheizer 4
Ranglok Ostseite: Lokführer 4, Lokheizer 4
Ranglok Krippen: Lokführer 4, Lokheizer 4
Lokbf Neustadt: Lokführer 4, Lokheizer 4
U+K: Lokführer ~10, Lokheizer ~10
sonstige:
Kohlenlader 8, Betriebsmeister 1, Schuppenheizer/Ausschlacker 8, Lagerverwalter 1, Stoffausgeber 2, Raumpflegerin/Kantine 2, Lokputzer 2, Hofarbeiter 1
Schuppenheizer Neustadt 1, Auswäscher 1

gesamt = 172 Personen

Skizze des Heizhauses Schandau, Zustand etwa 1980.

Die letzte Erweiterung erfuhr das Bahnbetriebswerk, als hier mit dem Aufbau einer Außenstelle des Bahnbetriebswagenwerkes (Bww) Dresden begonnen wurde. Westlich hinter dem Haus wurden alle Gleise zusammengeführt, über die Gleise 23 und 24 (*71 und 72) eine kleine Krananlage mit Laufkatze errichtet, sowie die Werkstatt und Schmiede am Haus mit einem Anbau elbseitig rechts erweitert. Das Gleis 22 (*62) wurde komplett zum Wagenwerkstattgleis. Schuppen für Material und Werkzeuge wurden entlang des Gleises kamen hinzu.
1958 erhielten die drei Schuppengleise vor dem Haus einen Nassentascher. Die Schachtarbeiten dazu wurden von den Beschäftigten im NAW (Nationales Aufbau Werk = freiwillige Stunden Arbeitsleistung an einem Projekt des Betriebs ) erledigt.
1959/60 wurde das Dach komplett umgebaut. Die Holzbalken wurden durch eine Stahlträgerkonstruktion ersetzt. Damit verschwanden auch die beiden kleineren Rauchabzugsluken im Dachfirst, an deren Stelle ein großes Oberlicht trat. Dieses erstreckte sich jetzt fast über die gesamte Dachlänge und ließ mehr Licht ins Haus, diente aber auch als Rauchabzug. Die bisherigen dünnen Rauchabzugsrohre für die 3 Stände je Gleis wurden entfernt und durch je 3 dickere auf den Gleisen 22 und 24 ersetzt. Während der Dacharbeiten fanden das Auswaschen und Fristarbeiten unter freiem Himmel auf der Westseite des Hauses statt.
Mit Erscheinen der Dieseltraktion war aber bald eine Tankstelle von Nöten. Sie wurde unmittelbar westlich hinter dem Haus zwischen dem verlängerten Gleis 10 (*43) und 22 (*70) aufgebaut. Als Kraftstofflager kam ein Kesselwagen zur Anwendung, welcher zwei Gleise weiter auf Gleis 24 (*72) stand.
Am 01.01.1964 musste das Bahnbetriebswerk Bad Schandau seine Eigenständigkeit aufgeben und wurde dem Bahnbetriebswerk Pirna als Einsatzstelle angegliedert. Am 01.10.1968 wurde schließlich auch das Bw Pirna aufgelöst und zur Einsatzstelle herabgestuft. Beide unterstanden nun dem Bahnbetriebswerk Dresden (Friedrichstadt).
Als letzte äußerliche Veränderung am Haus sind die moderneren Alurolltore am Ostgiebel zu nennen, welche Mitte der 1980er Jahre die zuletzt vorhandenen, schweren Stahlblechtore ersetzten.
1990 wurde auch die bis dahin noch in Bad Schandau durchgeführte Wartung der Rangierlokomotiven beendet. So bestanden im Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerkes Bad Schandau lediglich noch eine Personalstelle für Triebfahrzeugführer, die Wagenausbesserungsstelle sowie im Wasserhaus eine Außenstelle der Starkstrommeisterei Dresden.
1993 wurden schließlich die verbliebenen Räume im Lokschuppen (Lokleitung, Kantine, Sanitäreinrichtungen) sowie die Sozialräume für Triebfahrzeugpersonale im Wasserhaus (Umkleideraum, Dusche) geschlossen. Während die Personale der Wagenausbesserungsstelle noch in einem eigenen Gebäude neben dem Wasserhaus stationiert waren, wurden die Triebfahrzeugpersonale in einem Fertigteilflachbau elbseitig hinter der Seitenrampe am Gleis *15 in der Nähe des Empfangsgebäudes untergebracht.

1997 wurden die Räume der ehemaligen Mitropa-Gaststätte, welche schon viele Jahre geschlossen war, zu einer Personalstelle der DB Railion AG umgebaut. Die wenigen verbliebenen Triebfahrzeugpersonale für den grenzüberschreitenden Güterverkehr waren hier untergebracht. Aber auch dieser Einsatzstelle war kein langes Leben beschieden. Auf Grund von Einsparmaßnahmen wurde sie am 01. Dezember 2004 geschlossen.
Damit endete nach 127 Jahren die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Bad Schandau in seiner Funktion als Stelle des Lokomotiveinsatzes und der Stationierung der Lokpersonale.

Nach 114 Jahren seines Bestehens wurde damit das Bahnbetriebswerk (in all seinen Organisationsformen) aufgegeben.
Neben geringen Modifizierungen behielt das Gelände um das Betriebswerk bis zu seinem fast vollständigen Abbau 2004 das Aussehen über 80 Jahre. Anfang 2006 ist noch der Lokschuppen zu sehen, welcher sich rein äußerlich in relativ gutem Zustand befindet. Das Wasserhaus ist beräumt dem Verfall preisgegeben und schon stark beschädigt.
Der Abriß des Wasserhauses erfolgte im Mai 2007, das Heizhaus wurde im Oktober 2008 abgerissen. Nichts erinnert mehr an das einstige Geschehen. (Auch das markante Gebäude des Gleisbildstellwerkes fiel im Oktober 2008.)

Seit Dezember 2008 gibt es im Bahnhofsgebäude wieder eine Einsatzstelle für Lokführer und Zugbegleiter der DB Regio Südost AG. Es werden von Bad Schandau aus vorwiegend S-Bahnen besetzt, die hier beginnen und enden. (Die Personale werden im Rahmen des Dienstes jedoch auch auf weiteren Strecken eingesetzt.)

Der Lokomotivbestand in Bad Schandau, zeitweise im Einsatz gewesene sowie Planmaschinen:
(nebst Eckdaten zu Zugleistungen und Personaleinsatz)
(Quellen: Willy Schwitling; Ulrich Ahlendorf,Rathmannsdorf; Hans Köhler, Krippen, U.Walluhn, "Lokomotiven und Triebwagen ind der SBZ/DDR 1945-1950", transpress)

1940/1941
38 178, 38 317, 38 1053, 38 1116, 38 1186, 38 1286, 38 1578, 38 1611, 38 1762, 38 2030, 38 2097, 38 2255, 38 2539, 38 3166
39 178
nicht aufgezeichnet Br 50, 52, 52Kon.
54 1193
55 326
56 3855
64 166, 64 194
75 536
84 010, 84 008
86 123, 86 149, 86 323
91 1003, 91 1379, 91 1391, 91 1536, 91 1538, 91 1620, 91 1703, 91 1718, 91 1788
92 2298
93 1062

01.07.1950
38 1286, 38 1578, 38 1966 (- alle Rückführung aus ehem. deutschen Ostgebieten)
58 1206, 58 1944
91 456, 91 791, 91 1338, 91 1558, 91 1671, 91 1788
99 555, 99 606 (Lokbahnhof Hohnstein)

Die Maschinen der BR 91 wurden wegen der geringen Leistung ab 1956 schrittweise durch die BR 86 ersetzt.

1957 - 1960
Neben anderen durch die Kriegswirren bedingt umgesetzten teils "exotischen" Fremdlingen waren folgende Dampflokomotiven in Bad Schandau beheimatet.

38 1286, 38 1966, 38 1578
38 3507 - von Saalfeld
38 3545 - von Falkenberg, erhielt Tender von 38 1578 wg. d. größeren Vorrats, ersetzt bish. Rangierlok Vbf Krippen PKP Tr20 (US Fabrikat, DR 56.37)
50 2740 - als Lokhilfe von Dresden Friedrichstadt "Zugleitungs-Lok" für Dispositionszwecke
56 102 - als Lokhilfe von Dresden Friedrichstadt immer mal da
56 143, 56 151, 56 176, 58 418
58 1206 - als "Zugleitungs-Lok" für Dispositionszwecke
58 1318 - Rückführung von PKP ~1956
58 1375
58 1870 - Rückführung von PKP ~1956
58 2145 - Rückführung von PKP ~1956
86 193 - bald abgezogen, dafür Ersatz 86 437
86 243, 86 589, 86 606, 86 615, 86 617, 86 624, 86 723
86 776 - Herbst 1960 - Jan. 1961
91 456, 91 534, 91 951, 91 972, 91 1338
91 1379 - Abgang als Reparationsleistung in UdSSR
91 1391 - Abgang als Reparationsleistung in UdSSR
91 1514 - Abgang als Reparationsleistung in UdSSR
91 1558, 91 1671
91 1703 - Abgang als Reparationsleistung in UdSSR

1960
Plan 1 - 38 1286, 38 1578 (Zugleistungen: Personenzüge zwischen Schöna und Dresden Neustadt, internationale D-Züge zwischen Bad Schandau und Dresden Hbf,Nahgüterzüge zwischen Bad Schandau/Ost und Pirna)
Plan 2 - 58 418, 58 1318, 58 1375, 58 1870 (Zugleistungen: Grenzverkehr der Güterzüge zwischen Bad Schandau und Dé?in hl.n., Dé?in vychod und Bad Schandau/Ost, Gelegentlich Güterzüge zwischen Bad Schandau/Ost und Dresden Friedrichstadt)
Plan 3 - 86 193, 86 243, 86 615, 86 617 (Zugleistungen: Personenzüge und Nahgüterzüge zwischen Bad Schandau und Neukirch (Laus.) West, Übergabezüge im Bereich zwischen Bad Schandau und Rathmannsdorf, Kohlmühle, Königstein, Bad Schandau/Ost, Schöna, Ranglokablösung)
Plan Rangloks - 86 723 (Westseite), 38 3507 (Ostseite), 38 3545 (mit Langlauftender) (Bad Schandau/Ost)

Lokbahnhof Neustadt Sachs. - 86 624 (Zugleistungen: Personenzüge zwischen Bad Schandau und Neukirch (Laus.) West, Rangierdienst Neustadt Sachs., Nahgüterzüge zwischen Neustadt Sachs., Sebnitz und Bad Schandau)

Als Ersatzlokomotiven standen zur Verfügung:
38 1966 (Ausrüstung mit Doppelverbundluftpumpe, daher auch im Güterzugdienst geeignet) für Leistungen der BR 38 und 58 (durfte mit Sondergenehmigung auch nach Sebnitz laufen)
58 2145 für Leistungen der BR 58 und 38
86 589, 86 606, 86 723 für Leistungen der BR 86 sowie Arbeitszüge

1961
zusätzlich
65 1050 - Dispolok (als Personalhilfe von Dresden Friedrichstadt mit 2 Zugpaaren täglich. Verursachte aber ständig Zuglaufstörungen, denn sie war wegen schlechten "Dampfmachens" für die Güterzüge bis 1800t zuglast völlig ungeeignet; deswegen später Rangierlok Ostseite)

1962
Die Baureihe 38 wird nach und nach abgezogen und durch weitere Maschinen der BR 58 ersetzt. Im Bestand sind dann:

58 271, 58 313
58 1205 (nur kurzzeitiger Einsatz in Bad Schandau, Trofimoff-Schieber, später Abzug ins Bw Riesa)
58 1247, 58 1318, 58 1375
58 1800 (1956 abgegeben)
58 1870, 58 1925, 58 2145 (ex. 58 1397)

1962
58 313
58 1247 - Ranglok Ostseite (mitunter auch 65 1050)
(58 1205) 58 1925 - Güterzüge zwischen Bad Schandau/Ost und Dresden Friedrichstadt
58 1318, 58 2145 - Dispoloks
86 243, 86 437, 86 615, 86 617 - Personenzüge und Nahgüterzüge zwischen Bad Schandau und Neukirch (Laus.) West sowie Übergabezüge im Bereich zwischen Bad Schandau und Rathmannsdorf, Kohlmühle, Königstein, Bad Schandau/Ost, Schöna
86 589, 86 606 - ohne Plan
86 723 - Ranglok Westseite
Die Ranglok Bad Schandau/Ost wird eingestellt.

Lokbahnhof Neustadt Sachs.
86 624 - Personenzüge zwischen Bad Schandau und Neukirch (Laus.) West, Rangierdienst Neustadt Sachs., Nahgüterzüge zwischen Neustadt Sachs., Sebnitz und Bad Schandau

1963
Das Bahnbetriebswerk Bad Schandau verliert seine Eigenständigkeit und wird dem Bw Pirna als Einsatzstelle angegliedert.
Damit werden alle Maschinen formal in Pirna beheimatet. Reparaturen werden nun in Pirna ausgeführt. Die eigene Lokomotivwerkstatt wird geschlossen. ( Die bisherige qualitativ hochwertige Arbeit der Schlosser und Meister zeigte sich u.a. darin, dass selbst das Bw Dresden mitunter Dreizylindermaschinen zum Einstellen der Steuerung hierher schickte! )
38 1417, 38 3258, 38 1272 - Sonderleistung Sa, So, Mi "Bierzug" ,Vorspann Balt-Orient-Express - Drehen in Dresden Altstadt) - Bierzug Bad Schandau; abends Bierzug Bad Schandau - Dresden Hbf , Lz Bad Schandau (oftmals als Rückleistung auch Dg von Dresden Friedrichstadt bis Bad Schandau)

1965
50 906 - erscheint als erste 50er in Bad Schandau
Für den Einsatz im Grenzdienst kommen folgende Lokomotiven hinzu:
50 1305, 50 1307, 50 1308 alle von Werdau
Gelegentlich kommen im Tausch von Pirna Maschinen der BR 50 nach Bad Schandau:
50 237, 50 387, 50 1490, 50 2416, 50 3111
58 1009, 58 1028, 58 1038, 58 1044, 58 1126, 58 1637 - Loks kamen durch Freisetzungen infolge Erscheinens der Dieseltraktion als "Auslaufmodell" über Monate bis Jahre nach Bad Schandau

ab 1966
Die BR 86 wird in den kommenden Jahren schrittweise abgezogen, hauptsächlich wegen der Schließung der Kohlenböden in Neustadt, Arnsdorf und Altenberg. Bad Schandau werden Maschinen der BR 50 zugewiesen:
50 459, 50 906, 50 1305, 50 1307, 50 1308, 50 2263 (im Ng-Dienst, später 50 459), 50 2347, 50 2416 (nur kurzzeitig), 50 3111, 50 3126
50 273, 50 881 - kurzzeitig als Tauschlok von Pirna
94 2007 - war einige Monate als Rangierlok Ostseite eingesetzt; sie bewährte sich sehr gut

Im Sommerfahrplanabschnitt wird der Ortswagenverkehr von Bad Schandau, Rathmannsdorf und Kohlmühle über Neustadt abgefahren. Die Zugbildung erfolgt dabei in Rathmannsdorf. Dabei wurden mit einer BR 50 bis zu 525t befördert, was das Höchstmögliche war. Die zulässige Höchstlast betrug 450t!
Im "Studentensommer6quot; wurde die Strecke Bad Schandau - Neustadt ertüchtigt, aus Sparzwang aber die Schienen lediglich gewendet wieder eingebaut. Dies hatte zur Folge, dass die durch das Abfahren an der Außenseite des Schienenkopfes entstandenen Grate nun innen waren. Dadurch kam es zu einer erheblichen Abnutzung der Spurkränze etwa alle 4 Wochen war das Grenzmaß erreicht!

1967
Die ersten Diesellokomotiven der BR V 60 (spätere BR 106) erscheinen in Bad Schandau und ersetzen die Dampflokomotiven im örtlichen Dienst. Nach einer Gastrolle als Arbeitszuglok erfolgt der Einsatz der V 60 zuerst als Rangierlok auf der Westseite. Später wird sie auch die Aufgabe als Rangierlok Ostseite ( bisher noch eine BR 58 ) übernehmen.
V60 1375 - Ranglok Westseite

Bei der Überführung von Maschinen ins RAW Stendal vielen sehr oft Zugleistungen an. So z.B. auch am 17.11.1967 bei der Abholung der 50 906. Es galt, den DG 6013, ein Brikettzug mit 90 Achsen und einer last von 1338t von Offleben (BRD) kommend mit dem Ziel Wien, "ein Stück mitzunehmen". Die Abfahrt war 0:50 Uhr in Stendal, die Ankunft in Bad Schandau 18.00. Unterwegs musste in Jüterborg Kohle geladen werden. Solcherart Aktionen liefen mit 2 Lokführern, die Halbe/Halbe machten.

1968
Das Bahnbetriebswerk Pirna wird nun mit der Einsatzstelle Bad Schandau an das Bahnbetriebswerk Dresden (Friedrichstadt) angegliedert. Pirna wird Triebfahrzeugeinsatzstelle und Bad Schandau zur Personalstelle. Dies hat zur Folge, dass nun alle Maschinen und sämtliche Personale formal im Bw Dresden beheimatet sind.
Die letzten Maschinen der BR 86 werden schließlich durch die neue Diesellokomotive V 100 verdrängt. Die Schandauer Lokführer werden nach und nach auf Diesel umgeschult und kommen auch in Pirna oder auf der Strecke Heidenau - Altenberg zum Einsatz..
Die erste V 100 in Bad Schandau ist die V 100 048. Im Laufe der Auslieferung kommen weitere Maschinen hinzu.
V 100 048 - erste Maschine in Bad Schandau, Einsatz im 86er Plan nach Neustadt
V 100 096, V 100 102 - Einsatz im Wendezugbetrieb im Elbtal mit DB 13-Einheiten
V 100 147
V 100 166 - Einsatz im ehemaligen 86er-Plan nach Neustadt
V 100 300

Zum Sommerfahrplanwechsel 1969
Bad Schandauer Lokführer kommen nun auch diesel-qualifiziert wieder im Grenzdienst zum Einsatz, nachdem dieser 1968 fast vollständig z.B. mit den Maschinen
V180 268, V180 273, V180 281
vom Bw Dresden aus abgewickelt wurde. Eine Dresdener Plangemeinschaft ist weiterhin noch mit tätig.
Die ersten Maschinen der BR V 180 (spätere BR 118) werden von Bad Schandau aus eingesetzt.
V 180 043, V 180 065, V 180 131 (mit Quot;Vollsichtkanzel", nur kurzzeitig da, später als 3. V-Lok im Grenzdienst wieder Planlok)
Die Maschinen dieser Baureihe ( ab späterer 118 220 ) sind bis zum Erscheinen der BR 119 im Jahr 1981 hier im Einsatz.

1970
nach und nach werden folgende Maschinen zu langjährigen Planloks:
V 60 371 - vorwiegend Nahgüterzuglok
V 60 411 - Rangierlok Ost- o. Westseite
V 60 482 - Rangierlok Ost- o. Westseite
V 60 995 - ( als Tauschlok von Pirna für zur Fristuntersuchung abwesende Maschinen )
V 100 550, V 100 551, V 100 552, V 100 626, V 100 693, V 100 786 - Die Maschinen V 100 sind fast ausschließlich nach Neustadt, Wilthen oder Pirna eingesetzt.

19770/1971
Durch das ab 1970 bei der DR eingeführte EDV-Nummern System ändern sich die Betriebsnummern der Lokomotiven. Es kommen hinzu: 118 226-0, 118 314-4 (später Ersatz durch V 118 220-3), 118 315-1, 118 375-5
Alle Maschinen sind im Grenzverkehr vor Güter- und Reisezügen im Einsatz. Hinzu kommt der Güterverkehr zwischen Bad Schandau und Dresden Friedrichstadt.

1975/1976
Neben dem bisherigen Einsatz der 118 kommt nun eine Leistung im Nahgüterzugdienst von Rathmannsdorf nach Neustadt Sachs. und Dresden-Niedersedlitz, sowie ein Reisezug Schöna - Dresden Grenzstraße - Décin ("Bierzug") hinzu.

1980
Für die Diesellokführer beginnen im Herbst die ersten Lehrgänge für die neue Diesellok der BR 119.

1981
Im Frühjahr kommen die ersten 119er nach Bad Schandau, mitunter fabrikneu.
119 039-6, 119 041-2, 119 043-8, 119 059-4
Aufgrund mangelnder "Bahnfestigkeit" wurde das System der Planlokomotiven aufgegeben. Die sehr oft notwendigen Werkstattzuführungen nach Dresden Friedrichstadt gestatteten keinen festen Planumlauf mehr. Bei den Lokomotiven der BR 119 gab es deshalb bald keine festen "Schandauer" mehr. Alle 119er des Bw Dresden waren überall einmal anzutreffen.
Die Maschinen der BR 110/112 sind in ihrem Umlauf nach Neustadt und wtr. Pirna relativ stabil geblieben.

1982
102 253 - Nahgüterzugdienst, Ortswagenverkehr
102 254 - im Wechsel mit 102 253
Die DR reaktiviert wegen der chronischen Knappheit von Dieselkraftstoff verstärkt Dampfloks. Eine andere Möglichkeit der DK-Einsparung war, wie in Bad Schandau praktiziert, die Reduzierung der eingesetzten Lokomotivleistung. Auf Grund eines Neuerervorschlages wurde die bisher im Nahgüterzugdienst eingesetzte Lok der BR 112 durch eine Kleinlok BR 102 ("Gartenlaube") ersetzt.
Bei Zuglasten von über 600t von Bad Schandau Ost nach Rathmannsdorf blieb der Nahgüterzug fast immer an der Auffahrt zur Elbbrücke "kleben". Dort befand sich in leichter Steigung ein mit V max. 10 km/h befahrbarer Wegübergang und nach dem Abbremsen vermochte die Kleinlok den Zug dann nicht mehr weiterzubefördern. In diesem Fall musste die Rangierlok Westseite hinten angesetzt werden und den Zug anschieben. Vorbeugend stand diese dann schon immer im Gleis 3 parat!
Die ständige Überbelastung führte zu vielen Motorschäden, so dass die BR 102 nach 5 Monaten durch die BR 106 ersetzt wurde.

1983
Personale, die bisher auf der BR 119 eingesetzt sind, werden nun auch noch auf die E-Lok BR 211 / 242 umgeschult.

1985
Für die Lokführer im "Grenzplan" kommen E-Lok Dienste in Pirna (mit 2 DB13 - Einheiten + Packwagen im S-Bahn-Verkehr Schöna - Dresden, sowie Dresden - Freiberg bzw. Dresden - Tharandt und eine Leistung als Schiebelok zw. Tharandt und Klingenberg) hinzu.

1986 (Winterfahrplan)
Im "Bergplan" der 110/112er gibt es Sa+So eine Zugleistung von Bad Schandau über Bautzen bis Hoyerswerda. Sonstige Leistungen umfassen Züge zwischen Bad Schandau und Wilthen sowie Neustadt und Pirna.

Erst nach 1990 kommen nach und nach fast alle Maschinen der BR 112 (später DB BR 202) des Bw Dresden auch in Bad Schandau einmal zum Einsatz. Die Maschinen wechseln je nach Umlauftag.
Die Lokpersonale, welche bisher auf der BR 119 im Grenzdienst eingesetzt waren, werden für die neue Zweisystem-Elektrolokomotive der BR 230 (später DB BR 180) umgeschult. Nachdem das erste Baumuster seit 1988 zur Erprobung im Einsatz war, werden ab 1991 weitere 19 Stück an die DR geliefert. Diese sind zum größten Teil im Streckendienst zwischen Dresden und Décin eingesetzt und bis Dezember 2004, der Schließung der Personalstelle der DB Railion AG, etwa hälftig mit Schandauer Personal besetzt.
Im örtlichen Rangier- und Nahgüterzugdienst sind bis 1994 die langjährigen Stammloks der BR 106 (später DB BR 346) eingesetzt: 106 371-8, 106 411-2, 106 482-3

Der Planeinsatz von Maschinen und Lokführern für die BR 202 und die BR 346 ab Bad Schandau endet 1994.

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letzte Bearbeitung 05.05.2019