Bahnhof Sebnitz (Sachs), 315 m ü. NN (km 48,76 BS, km 27,14 Rumburk-Sebnitz)


eröffnet für Personen- und Güterverkehr am 01.07.1877, erweitert als Grenzbahnhof 1905
Namen: ab 01.01.1926 Bahnhof Sebnitz (Sa); ab 10.12.1933 Sebnitz (Sachs)
Bezeichnung nach DS 100: DSEB (DR: Seb)

Lageskizze des Bahnhofs Sebnitz
Bahnhof Sebnitz nach 1904.
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Lageskizze des Bahnhofs Sebnitz
Bahnhof Sebnitz Stand 1934.

Lageskizze des Bahnhofs Sebnitz
Bahnhof Sebnitz etwa 1980.

Eine Besonderheit und für die damalige Zeit ingenieurtechnische Meisterleistung stellt der, schon im Bahnhofsbereich liegende Stadtviadukt dar. Zwischen dem Einfahrsignal K aus Richtung Ulbersdorf und dem Wärterstellwerk 2 gelegen, bietet er einen großartigen Blick auf die Stadt. Er führt das Gleis mit einer Rechtskurve mit einer Steigung von 1:50 in den Bahnhof. Dieser Viadukt war damals der erste in Deutschland, welcher im Bogen und einer Steigung erbaut wurde. Er ist 147m lang und am höchsten Punkt über der Talsohle ist er 22 m hoch. Die beim Bahnbau beschäftigten italienischen Steinmetze stellten besonders hier ihre Kunstfertigkeit unter Beweis.

Die Gleisanlagen des Bahnhofs wurden immer wieder erweitert. So mußten nur wenige Monate nach Eröffnung der Bahnlinie zwei Gleise hinzugefügt werden, da die wenigen vorhandenen für Güter- und Personenverkehr sowie Lokomotivfahrten nicht ausreichten. Überhaupt war am Sebnitzer Bahnhof, wie auch am Empfangs- und Dienstgebäude an allen "Ecken und Kanten" gespart worden. Die Sebnitzer Bürgerschaft wndte sich immer wieder an die Königlich Sächsische Staatsregierung, um notwendige erweiterungen zu erbitten. So wurde selbst von einflußreicher Bürgerschaft ein "Komitee" hierzu gegründet, um dem Ganzen Nachdruck zu verleihen!
Beklagt wurde die stiefmütterliche Behandlung der Stadt Sebnitz im Vergleich zu anderen Ortschaften an der Strecke oder gar selbst im Raum Dresden.
So heißt es in einer Bittschrift vom 25.11.1899: ... Diese Nichtbeachtung unserer langjährigen Wünsche und Hoffnungen hat in weiten Kreisen der hiesigen Einwohnerschaft ein Gefühl bitterer Enttäuschung und Unzufriedenheit hervorrufen müssen. Und in der That, diese tiefgehende Verstimmung scheint umsomehr begründet, wenn wir noch in Betracht ziehen, dass z.B. das benachbarte und der Einwohnerzahl nach halb so grosse Neustadt, ferner die sehr verkehrsarmen Dörfer Ottendorf, Niederneukirch, Wilthen u.s.w. sich wesentlich besserer Bahnhofsanlagen zu erfreuen haben, als unsere Industrie- und Grenzstadt Sebnitz. ...
... Zahlen beweisen - und zur Klarlegung der ganzen Situation und zur besseren Beleuchtung der Sebnitzer Bahnhofsfrage wollen wir denn auch nicht unterlassen, an dieser Stelle als Beweismaterial noch auf einige wenige Zahlen aus der Verkehrsstatistik kurz hinzuweisen. Aus dem letzten Bericht der Handels- und Gewerbekammer zu Dresden ist zu ersehen, dass von den im Dresdener Handelskammerbezirke aufgeführten 183 Stationen die Stadt Sebnitz im Güterverkehr im J. 1898 mit 79.092 Tonnendie 23. Stelle eingenommen hat. In Bezug auf den Personenverkehr hat Sebnitz mit 252.939 Personen von 147 Stationen die 23. Stelle behauptet, während endlich unsere Stadt mit ihrem ausserordentlich lebhaften Postpackverkehr (im J. 1898 betrug die Zahl der aufgenommenen Pckete 171.127!) in dem Dresdner Bezirk schon die zweite Stelle einnimmt und der Hauptstadt Dresden unmittelbar nachfolgt. ...

Weiterhin folgen ähnliche Schilderungen des Notstandes der "Güterexpedition" (Güterboden und Ladegleise). Alles mündet in die Forderung: ... Die hohe Staatsregierung wolle für die Station Sebnitz einen den Verkehrsbedürfnissen entsprechenden völligen Bahnhofs-Neubau beschliessen und denselben schon bei der Herstellung des Bahnanschlusses Sebnitz - Nixdorf mit zur Ausführung bringen lassen. ... Am 08.02.1900 wurde das Anliegen nochmals durch einen Entschluß des Stadtverordneten-Collegiums bekräftigt. Nach vielem Hin und Her erfolgten die Neubauten dann teilweise mit dem Bau der Strecke nach Nixdorf. Das Bahnhofsgebäude in seiner heutigen Form wurde 1912 erbaut.

Nach dem teiweisen Neubau und den Erweiterungen besaß der Bahnhof Sebnitz dann 1905 wie viele sächsische Bahnhöfe einen sog. "Sächsischen Bahnhofsblock" (= Bestimmter Aufbau der Fahrstraßen- Sicherungstechnik in Bahnhöfen für die Realisierung der vom Fahrdienstleiter abgegebenen Befehle zur Durchführung und Sicherung von Zugfahrten.) Am Hausbahnsteig 1 befand sich in einem Glasvorbau der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters. 1903 wurde eine elektromechanischen Befehlsabgabestelle (Siemens & Halske) errichtet, es befanden sich hier außerdem zwei Morseapparate, zwei Zugmeldeleitungen (OB-Apparate) nach Ulbersdorf und nach Neustadt (Sachs) sowie zwei Zimmerläutewerke. Von hier aus verliefen außerdem Streckenfernsprech und Unfallmeldeleitungen (Freileitungen) zu den Schrankenposten 35 (am Horn) in Richtung Ulbersdorf und zum Schrankenposten 34 (Nasser Weg) in Richtung Neustadt (Sachs). Die beiden Wärterstellwerke W1 und W2 an den Bahnhofsköpfen waren als Hebelstellwerke der Bauart Bruchsal G ausgeführt. Sie verrichten, wenn auch stark zurückgebaut, bis heute (05´2009) zuverlässig ihren Dienst.
Der Gleisplan um 1920 verzeichnet folgende Signalspandorte für Ausfahrsignale. In Richtung Bautzen gab es ein Signal für Gleis 1 links neben dem Gleis in km 48,45 BS. Weiterhin besaßen die Gleise 4 und 5 in Richtung Bautzen bzw. Rumburg in km 48,45 BS bzw. 27,0 Rumburg-Sebnitz rechts neben der Weiche zum Anschlußgleis Karl Schumann je ein Signal, beide Signale stehen nebeneinander.
In Richtung Schandau gab es Ausfahrsignale für Gleis 1 (vermutlich links stehend, weil sich rechts Weichen befinden) in km 48,88 BS und links neben dem Gleis 6 in km 49,0 BS für Gleis 6.
Die Hauptgleise waren gegen betriebsgefährdende Fahrten aus den Boden- und Ladegleisen durch eine Schutzweiche (32) mit Schutzstumpfgleis (16) geschützt. Auf Seiten der Abstellgruppe waren in Richtung Bautzen / Rumburg die Gleise 8 und 9 mit einer Gleissperre (Balkensperre ?) versehen. Zusätzlich zeigte die 7 in den Anschluß Karl Schumann. In Richtung Schandau waren die Gleise 7, 8 (und indirekt 9) mit einer Gleissperre (Balkensperre ?) versehen.

Am 14.06.1905 wurde Sebnitz zum Grenzbahnhof . Nachdem bereits zuvor einige Teilstücke unter der "Böhmischen Nordbahn" in Betrieb gingen (08.01.1873 Rumburg - Schluckenau; 14.12.1884 Schluckenau–Nixdorf; 15.11.1904 Nixdorf - Niedereinsiedel), erfolgte die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke Rumburg - Sebnitz am 14.06.1905. Zuvor wurden Erweiterungen an den Gleisanlagen in Sebnitz vorgenommen und die neue Sicherungstechnik eingebaut.
Nach der Verstaatlichung der Böhmischen Nordbahn-Gesellschaft ging die Strecke 1908 an die k.k. österreichischen Staatsbahnen über. Nach 1918 gelangte die Bahn zur neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahn.
Nach Kriegsende 1945 wurde der Eisenbahnverkehr nach Nieder Einsiedel offiziell eingestellt und dies Jahre später durch Entfernung eines Gleisstückes an der Staatsgrenze unwiderruflich festgeschrieben.

Nach Kriegsende Mai 1945

In Oberottendorf war die Eisenbahnbrücke gesprengt worden und damit bis nach errichtung einer Behelfsbrücke die Verbindung nach Neukirch unterbrochen. Auch an Maschinen herrschte Mangel. Ein Lokpersonal "borgte" sich darum eine Lokomotive der BR 57, die sich in Nieder-Einsiedel befand aus. Mithilfe dieser wurde über einen längeren Zeitraum die Zugförderung zwischen Neustadt und Schandau durchgeführt.
Noch ein grenzüberschreitender Vorfall verdient Erwähnung. Nämlich ein "entlaufener" Wagen aus Nieder-Einsiedel, jetzt Dolni Poustevna. Dieser machte sich dort selbständig und konnte nach einer Schußfahrt zu Tale erst in Kohlmühle aufgehalten werden! Bedingt durch das Zwängen in Kurven und die Reibung der Achsen-Gleitlager war die Geschwindigkeit wohl immer gerade unterhalb der Gefahr des Entgleisens geblieben. Der Wagen wurde dann wieder durch eine tschechische Lokomotive zurückgeholt. Die Sache bleib aber unter dem Deckmantel der Verschwiegenheit. Das dürfte damals die letzte grenzüberschreitende Fahrt gewesen sein.

1965 wurde die Befehlsstelle des Fahrdienstleiters auf das Stellwerk 1 verlegt.

Dienstablauf im Bahnhof Sebnitz (Sachsen)

Bis 1945 war der Bahnhof Sebnitz (Sachs) Grenz- bzw. Anschlußbahnhof und es gab umfangreichen Güterverkehr. In der Regel war der Bahnhof von 3.15-23.30 Uhr (im gemischten Dienst) besetzt. Das betraf auch die beiden Wärterstellwerke.
Nachdem 1965 der Fahrdienstleiter seinen Arbeitsplatz auf der W1 hatte, mußte die Zugaufsicht, die bisher ebenfalls dem Fdl oblag, ab diesem Zeitpunkt durch die Zugführer wahrgenommen. Die Fahrkartenausgabe (Fka), neben dem Fdl-Raum, war in der Regelbesetzung von 4.30-21.30 Uhr geöffnet. Außerhalb der Besetzungszeit der Fahrkartenausgabe wurde der Fahrkartenverkauf an die Zugführer übertragen. Aufgabe der Fka war außerdem die Handvermittlung von Telefongesprächen und bis 1966 das Führen von Unterlagen der Expreßgutabfertigung. Am 31.12.1996 wurde die Fahrkartenausgabe im Bahnhof Sebnitz (Sachsen) geschlossen und durch Automaten ersetzt.
Bis zum Jahr 1966 war auch noch die Bahnsteigsperre vorhanden und besetzt. Die Gepäckabfertigung (Gpa) war von 4.00-21.00 Uhr mit Abfertigungsdienst und einem Gepäck-Arbeiter besetzt.

Güterabfertigung

Der Güterboden im Bahnhof Sebnitz (Sachs) besaß auf beiden Seiten 7 Ladeluken und eine ges. Lagerfläche von 600 m².

In der Güterabfertigung gab es einen Kassenverwalter und eine Stückgutschalterkasse. Es verrichteten hier ihren Dienst: ein internationaler Frachtenrechner, ein Bodenmeister, zwei Ladeschaffner, ein Bodenarbeiter, zwei Beschäftigte im Wagendienst sowie ein Beschäftigter in der Ermittlungsstelle.
Bis 1945 betrug die Ladekolonne des Güterbodens zeitweise 12 Mann. Es liefen u.a. täglich Kurswagen bis Rumburg, Böhmisch Leipa und Bodenbach.

Rangierdienst & Güterverkehr

Bis 1945 waren je 1 Rangierer und 1 Rangierleiter in zwei Schichten tätig. Während des Tagdienstes waren außerdem 1 Rangiermeister und 1 Wagenmeister vor Ort. Es wurden allein bis zu 50 Wagen täglich dem Anschlußgleis Papierfabrik Sebnitz mit bis zu sechs Übegaben zugeführt bzw. abgeholt.
Späterer ware in der Zeit von 3.30-21.00 Uhr in zwei Schichten je ein Rangierleiter im Dienst. Bis 1989 belief sich die Zahl der Arbeitsaufwand der zu rangierenden Güterwagen im Ortsversand und -empfang im Durchschnitt auf 30 Stück pro Tag zuzüglich Zugfertigstellung.
Dies umfaßte ungefähr folgende Auflistung: VEB Kohlehandel 5 E bzw. Fc-Wagen; Anschluß VEB Fortschritt 10 O- bzw. RGE-Wagen; Güterboden:6 Güterwagen Versand, 4 Güterwagen Empfang; Ladestraße: 6 Güterwagen verschiedener Firmen und für Stückgutspediteur Curt Dress.
Bis in die 1960er Jahre hinein wurde der Bahnhof bzw. die Anschlußstelle in Goßdorf-Kohlmühle mit ca. 15 Güterwagen pro Tag vom Bahnhof Sebnitz (Sachsen) aus bedient. Während der Sperrung der Elbbrücke 1986-1990 wurde zusätzlich der Nahgüterzug von Pirna über Neustadt behandelt, die ca. 20 Güterwagen für Rathmannsdorf fertiggestellt und auf der Rückfahrt mit einem Teil der Wagen im Abgang Sebnitz weiter geschickt.
In den freien Arbeitsstunden hatte der Rangierleiter die anfallenden Arbeiten eines Bahnhofsarbeiters auszuführen. Dies umfaßte z.B. das Säubern von Gleisen und Bahnsteigen, der Bahnhofshalle und des Bahnhofsvorplatzes. Bei diesen Arbeiten wurde er, so lange es diesen noch gab, vom Gepäckabfertigungs-Arbeiter unterstützt.

Der Bahnhof Sebnitz (Sachsen) hatte ein starkes Aufkommen an Expreßgutverkehr. Versender waren u.a. die Firmen Wilhelm Kimmel KG; ab 1972 VEB Kunststoffverarbeitung; Kunstblumen-Fabriken - ab 1975 VEB Kunstblume Sebnitz; Firma Kluge (Strohkranz-Versand); IKA Elektrowerkzeuge; Drahtwerke Preisler und die SESTA Messerfabrik Sebnitz.
Noch bis zum Jahr 1985 gingen Mo - Fr jeweils zwei Expreßgut-Kurswagen ab, nämlich nach Dresden Hbf und Karl-Marx-Stadt Hbf. Von September bis November (vor Totensonntag) ging auch ein weiterer Expreßgut-Kurswagen ab, zumeist nach Stralsund.

Der recht rege aber nach 1990 stetig abnehmende Güterverkehr wurde 1996 eingestellt und nach Neustadt verlagert. Zuletzt wurden noch die Fa. Dress (Kohle- und Baustoffhandel) und sowie Knobloch (Schrottverladung), sowie bedarfsweise Kleinkunden bedient.

Die Gleise und ihre Bestimmung
Gleis 1: Einfahrgleis von Neustadt (A 2/1), Ausfahrgleis nach Ulbersdorf (G)
Gleis 1a: Durchrutschweg für A 2/1, Waage, Lademaßlehre
Gleis 2: Einfahrgleis von Ulbersdorf (K 2/2), Ausfahrgleis nach Neustadt (C), (Ausfahrgleis nach Nieder Einsiedel ?), Einfahrgleis von Neustadt (A 2/2)
Gleis 3: Abstellgleis für Reisezüge (Richtg. Rumburg)
Gleis 4: Stumpfgleis, Lokabstellgleis (für Schiebelokomotiven bis Krumhermsdorf)
Gleis 5: Einfahrgleis von Neustadt (A 2/5), (Einfahrgleis von Nieder Einsiedel ?), Ausfahrgleis nach Ulbersdorf (J), Einfahrgleis von Ulbersdorf (K 2/5), Ausfahrgleis nach Neustadt (D) - ab 1969 durchgehendes Hauptgleis, mußte ab diesem Zeitpunkt während der Betriebsruhe in der Zeit von 23.30-3.00 Uhr für Durchfahrten freigehalten und festgelegt werden.)
Gleis 6: nur Güterzugausfahrgleis nach Neustadt (E), bis 1969 durchgehendes Hauptgleis
Gleis 7: Güterzugausfahrgleis Richtung Rumburg
Gleis 8: Rangiergleis
Gleis 9: Rangiergleis
Gleis 11: Bodengleis
Gleis 12: Ladegleis
Gleis 13: Ladegleis
Gleis 14: Ladegleis und Zufahrgleis zum Anschluß Dress
Gleis 15: Kopf- und Seitenrampe
Gleis 16: Flankenschutz und Skl-Gleis ehemaliges Streckengleis zur „SD

In Sebnitz gab es drei Wasserkräne. Zwischen Gleis 2 und gleis 3 in km 48,76 BS (mit Arbeitsgrube auf Gleis 2), zwischen Gleis 6 und 7 in km 48,69 BS (mit Arbeitsgrube auf Gleis 6) und zwischen Gleis 5 und 6 in km 48,99. das Wasserstations-Gebäude befand sich auf der Bergseite (nördlich) von neben Gleis 1 in km 48,64 BS. Das Wasser hierfür wurde an Quellen etwa 1000m oberhalb an der Strecke gesammelt und durch natürliches Gefälle in den Behälter geleitet.

Am ehemaligen Gleisende des Gleises 3, zwischen dem Wasserkran und dem Abgang des Inselbahnsteiges, steht eine weitere Besonderheit des Bahnhofes Sebnitz. Die Erbauer der Strecke und Kunstbauten, italienische Arbeiter, haben sich hier mit einem Stück Heimat verewigt. Sie pflanzten einen Angelikabaum (vom Aussehen an eine Akazie erinnernd), der seit 1877 hier wächst. Eine Tafel am Bahnhof weist auf diesen hin.

Der Zugang zum Inselbahnsteig 2/3 erfolgt vom Hausbahnsteig durch eine Unterführung. Bis 2003 gab es am Wasserkran auch höhengleichen Überweg zum Inselbahnsteig für innerdienstliche Belange.

Anschlußgleise im Bahnhof

Gleis 10: Anschlußgleis ohne eigene Betriebsführung; Anschließer: Karl Schumann, bis 1990 VEB Kohlehandel
Gleis 17: Anschlußgleis Curt Dreß (Spedition, Kohlehandel, Baustoffe)

Anschlußgleis auf freier Strecke, das vom Bahnhof Sebnitz aus bedient wurde.

Anschlußgleis ehem. Papierfabrik Sebnitz; Kranbau Sebnitz / ABuS; VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen (km 50,51 BS)
Die Anschlußbahn wurde im Jahre 1887 errichtet.
Die Bedienung erfolgte mit Übergabezügen vom Bahnhof Sebnitz aus. Es bestand eine eigene Betriebsführung mittels einer werkseigenen Lokomotive.
In den Jahren 1927 bis 1928 war die Papierfabrik Sebnitz erweitert und modernisiert worden, sodaß mitunter bis zu 50 Wagenladungen von und zur Papierfabrik pro Tag zu befördern waren. Die Papierfabrik wurde 1946 wie Vieles nach Kriegsende 1945 als Reparationsleistung an die Sowjetunion demontiert und abtransportiert. In den Werkhallen begann ab 1950 die Produktion von Hebezeugen und Kranen (ABUS-Hebezeugwerk). 1971 wurde das Werk in den ehemaligen VEB Erntemaschinen Neustadt integriert und arbeitete noch bis zur Wende z.B. mit der Produktion von Schwadmähern (Erntemaschinen). Nach der Wende wurde die Produktion bald eingestellt, 1993 wurden die Gebäude der Papierfabrik abgerissen.
Bei Bedienung des Anschlusses Kombinat Fortschritt Sebnitz war es erforderlich, bei Güterwagen ohne Bremse einen „Bergbremswagen“ einzusetzen, ein mit Ballast beschwerter Bahnhofswagen mit Hand- und Druckluftbremse, der am Schluß des Übergabezuges einzustellen war.
Grund dafür war zum Einen das Gefälle von 1:50 der Strecke nach Bad Schandau, zum anderen aber das des Zufahrtgleises zur Anschlußbahn selbst. Das Zufahrgleis zweigte aus Richtung Sebnitz gesehen vor dem Hainersdorfer Viadukt in Richtung Sebnitz zurück führend ab und hatte ein Gefälle von 1:30! Die Anschlußweiche lag noch auf dem Viadukt. Vor der Einfahrt in das eigentliche Betriebsgelände mußte die Staatsstraße S 165 überquert werden. In Höhe der Wagenübergabestelle betrug die Höhendifferenz zum Streckengleis rund 40 m.
Im Anschluß gab es eine Wagenübergabestelle mit Zuführungs- und Abholgleis sowie zwei Ladegleise (Laderampen teilweise überdacht) an der Fabrik.
(Gesucht wird noch ein Gleisplan der Anst., Liste der Nebenanschließer + Daten zur abzweigenden Feldbahn)

Der alte Stadtviadukt, die nahezu filigran wirkende Steinbogenbrücke wurde von Oktober 1984 bis zum 16.08.1989 saniert. Während dieser Zeit wurde der Zugverkehr über eine, von NVA-Pioniertruppen auf der Bergseite unmittelbar daneben errichtete Behelfsbrücke geführt. Die Sanierung gestaltete sich derart, daß zuerst die Bögen herausgesprengt wurden. Danach wurden die verbleibenen Pfeiler mit Beton verpresst und mit Fertigteilen umhüllt. Abschließend wurden darauf die Balken als Betonfertigteile mittels eines Eisenbahndrehranes verlegt. (In gleicher Weise wurde der talwärts befindliche Hainersdorfer Viadukt saniert und am 08.10.1991 wieder dem Verkehr übergeben.)

Seit 1996 lagen die Lade- und Nebengleise des Bahnhofs ungenutzt. 2002 wurden erste Gleisstücke, Weichenverbindungen und Signale entfernt und damit die Fahrmöglichkeiten auf den Hauptgleisen erheblich eingeschränkt! Im Rahmen der Umgestaltung des Areals zu einem modernen Reisezentrum mit bequemer Umsteigemöglichkeit zwischen Bahn und Bus bzw. Pkw wurde im Juli 2003 auch mit dem Abriß nicht mehr genutzter Nebengebäude und Nebenanlagen und des Güterbodens begonnen. Im April 2007 wurde die "Übergangsstelle Sebnitz Bahnhof" fertiggestellt und übergeben.

Im September 2008 wurden die Gleisanlagen in einer weiteren Stufe umgebaut, vorbereitend auf die geplante Einführung des Zugleitbetriebes und des beabsichtigten Lückenschlusses nach Dolni Poustevna (Nieder Einsiedel). In etwa km 48,65 BS wurde eine Weichenverbindung von Gleis 2 nach Gleis 1 geschaffen, die schon einmal bis Anfang der 1980er Jahre bestand. Dafür wurden die Weichen 2 und 1 in Höhe des Befehlsstellwerkes B1 ausgebaut. Gleis 5 ist weiterhin als Stumpfgleis von der B1 her befahrbar.
Gleis 1 ist Einfahrgleis von Neustadt und Ausfahrgleis nach Bad Schandau oder Neustadt, Gleis 2 ist Einfahrgleis von Bad Schandau und Ausfahrgleis nach Neustadt.

Lageskizze des Bahnhofs Sebnitz 2008
Gleissituation im Bahnhof Sebnitz Stand 10´2008.

Am 19.10.2009 endete nach über 132 Jahren der Status als Bahnhof nach Fahrdienstvorschrift und die besetzte Betriebsstelle wurde geschlossen. Alle Hauptsignale verloren ihre Gültigkeit und wurden unverzüglich abgebaut.
Ab 20.10.2009 begann das Betriebsverfahren "Zugleitbetrieb mit technischer Unterstützung", Sitz des Zugleiters ist nun Neustadt i.Sa. Die drei verbliebenen Weichen werden als Rückfallweichen umgebaut. Fahrwege sind festgelegt von Neustadt nach Gleis 1, von Bad Schandau nach Gleis 2. Nach Neustadt aus Gleis 1 und 2, nach Bad Schandau aus Gleis 1. An Gleis 1 und 2 sind ständig wirksame 2000 Hz-Gleismagnete installiert, die ein unerlaubtes Vorbeifahren eines Zuges verhindern sollen. (blaues Kennlicht). Nach Erteilung der Fahrerlaubnis durch den Zugleiter werden sie für eine kurze Zeiz unwirksam geschaltet (blaues Blinklicht) und der Zug kann vorbeifahren (Regelfall).
Die Kommunikation zwischen Zugleiter und Triebfahrzeugführer erfolgt fernmündlich. Eigens dafür wurden entlang der Strecke zahlreiche Funkmasten installiert, um eine nahezu lückenlose Ausleuchtung des gesamten Streckenverlaufs mit digitalem Zugfunk zu gewährleisten.

- Von Oktober 2009 bis Juli 2014 erfolgten nun folgende Arbeiten:
- Neubau und Einbindung des, bis dahin mit einem Gleisendabschluß versehenen Gleises 5 in Gleis 1 (Richtung Bad Schandau), dazu Einbau der Weiche 19 als Rückfallweiche,
- Sanierung der Brücke über die Blumenstraße 2. Teil (Gleis Rumburk - Sebnitz),
- Sicherung des Geländeeinschnittes an der Staatsgrenze (Gleis Rumburk - Sebnitz), Wiederaufbau des Streckengleises Rumburk - Sebnitz und Einbindung in Gleis 2/5. (Abschluß 10.2013)
- Gleis 5 wird in Richtung Bad Schandau ebenfalls mit einem 2000Hz-Gleismagnet und blauem Kennlicht ausgestattet.
- GMSR-, GPS-, und Gleismeßfahrt im Abschnitt Sebnitz - Dolni Poustevna (Nieder Einsiedel) (10.12.2013). - Neubau und Verlängerung des Inselbahnsteiges 2/3 mit Sanierung des Treppenaufganges (Abschluß 06.2014). Leider wurden hier die alte Bahnsteigüberdachung und das Wartehäuschen abgerissen! (mir gegenüber wurde geäußert, daß das alte Bahnsteigdach ins Lichtraumprofil der Gleise 2/5 ragen würde - mit gutem Willen hätte sich, selbst wenn dies zugetroffen hätte, eine bauliche Lösung finden lassen!
- Neubau eines höhengleichen Zuganges für mobilitätseingeschränkte Reisende vom Hausbahnsteig 1 / Busbahnhof zum Inselbahnsteig 2/3 in Form eines Überganges über Gleis 1 und 2 am westlichen Bahnsteigende (Abschluß 06.2014).
- Errichtung einer Fernstelleinrichtung für die Weiche 2 (am Bstg. 2 neben dem Treppenaufgang befindlich), die einen elektromechanischen Antrieb erhielt. Hier teilen sich von Gleis 2 die Fahrwege nach Neustadt Sa. und Dolni Poustevna. Die Weiche und damit der Fahrweg wird nach Erhalt der Fahrerlaubnis (fernmündlich vom Zugleiter) durch den Triebfahrzeugführer gestellt.
- Erste Fahrt eines Zuges von Sebnitz nach Dolni Poustevna (Nieder Einsiedel) und zurück. Um 13:39 wurde hier das erste Mal seit Stillegung der Strecke die Staatsgrenze nach Tschechien wieder offiziell durch einen Zug überquert! Diese Fahrt fand im Rahmen der Ausbildung tschechischer Triebfahrzeugführer für den deutschen Zugleitbetrieb statt. In den folgenden tagen erfolgten weitere Schulungsfahrten.

Die Fahrwege gestalten sich im Regelbetrieb nun wie folgt:
Von Neustadt i.Sa. fahren die Züge auf Gleis 1 (Bahnsteig 1) ein. Der Frühzug der SBS fährt von hier nach Bad Schandau weiter, alle nachfolgenden Züge fahren wieder zurück nach Neustadt (-> Pirna).
Züge von Bad Schandau (Decin) fahren über die Grundstellung der Rückfallweichen 19, 18 in Gleis 2 = Richtungsgleis = (Bahnsteig 2) ein. Der Frühzug muß am Nahbedienpult nach Erlaubnis seinen Fahrweg an der Weiche 2 nach Gleis 1 einstellen, um nach Neustadt zu kommen. Nachfolgene Züge, die alle weiter nach Rumburk fahren, müssen dann die Weiche 2 wieder in Richtung Dolni Pustevna (rechtes Gleis) umstellen (die nachfolgenden Züge haben auf die korrekte Stellung der W2 zu achten).
Züge von Rumburk nach Bad Schandau (Decin) fahren über die Grundstellung der Rückfallweiche auf Gleis 5 = Richtungsgleis = (Bahnsteig 3) ein und weiter.
Eine Kreuzung von Zügen ist damit technisch möglich.
Geplant ist, auf Gleis 5 ebenfalls in Richtung Dolni Poustevna einen 2000Hz-Gleismagnet zu installieren und eine Rückfahrt von aus Dolni Poustevna ankommenden Zügen ohne Umsetzen nach Gleis 2 zu ermöglichen. Eine Softwareanpassung der Zugleittechnik ist geplant.
Bahnsteighöhen und -längen aktuell (lt. DB):
Bahnsteig 1 - 34 cm / 195 m (21 cm Niveauunterschied zum VT 642)
Bahnsteig 2 - 55 cm / 120.31 m (höhengleich zum Ausstieg VT 642)
Bahnsteig 3 - 55 cm / 120.31 m (höhengleich zum Ausstieg VT 642)

Am 04.07.2014 erfolgte nach 69 Jahren der Unterbrechung die feierliche Wiedereröffnung des Eisenbahn-Grenzüberganges Sebnitz (Sachs) - Dolni Poustevna. Vertreter aus Kommunal- und Landespolitik beiderseits der Grenze, sowie Verkehrsverbünden waren zugegen und feierten sich und die Wiedereröffnung. Der feierliche Banddurchschnitt erfolgte medienträchtig auf Gleis 1 in Richtung Bad Schandau (!), wozu der Festzug, bestehend aus 3 DB Regio VT 642 exta umgesetzt werden mußte. (Dies auch, um Durchfahrt für den Zug Bad Schandau - Neustadt Sa. auf Gleis 2 zu gewährleisten.) Um 12:02 überquerte der Festzug die Grenze nach Tschechien. In Dolni Poustevna geb es wieder Feierlichkeiten mit Reden, Musik und Speis und Trank.
Hier wurde die Linie U28 auch getauft und trägt ab jetzt den Namen NATIONALPARKBAHN.

letzte Bearbeitung am 21.10.2014